Gas Gas preconcurso acreedores

Si consiguen solucionar el tema de la deuda volvera con mas fuerza pienso. Esta volviendo a ganar carreras, en senior C creo que el primero lleva GasGas tambien, y la moto a mejorado muchisimo.

El grave problema es que ganar carreras es una parte del marketing y ese departamento tendrá unos presupuestos y dependiendo de éste será más fácil ganar y tener más imagen. Vamos, la pescadilla que se muerde la cola. Los problemas de una empresa, sea GG u otra, no sólo están en la deuda, ni en la carga financiera, ni en los lucros cesantes, ni en los costes de producción, ni... La empresa es como un cubo de rubik, la visión de ella debe ser ineludiblemente 360º, los movimientos que se hagan en cualquier área de negocio, tendrán repercusión sí o sí en todas las demás áreas. Las empresas no mueren por un sólo motivo, lo hacen por un cúmulo de ellos. En el caso de GG hay que unir a los problemas de tensiones de caja, apalancamiento financiero, etc, una mala imagen en relación a la calidad, un inexistente departamento de I+D+I, (y si lo hay, son malo malísimos), una falta de comunicación con el cliente y con el cliente potencial rayando lo superlativo. Pero insisto, en empresa todo es solucionable si se aceptan los errores y existe propósito de enmienda de todos los actores.

hasta donde sé, Barragán lleva escape y frenos de serie

Si consiguen solucionar el tema de la deuda volvera con mas fuerza pienso. Esta volviendo a ganar carreras, en senior C creo que el primero lleva GasGas tambien, y la moto a mejorado muchisimo.

Ahí está el secreto del éxito. En ganar en Senior C........ Eso es lo que vende :shock: :shock: . Porque esto al final va de vender motos.

Ya he dicho hace rato que cada moto tiene un publico objetivo. Curiosamente, en senior C es donde más GG se ven.

Y eso es porque las motivaciones de un Senior C son muy diferentes a las de un Junior Open (donde nadie lleva una GG). Y son las dos categorías donde seguramnte las motos se acercan más a las de serie.

Eso no es bueno ni es malo. Eso es lo que hay y viene dado por la imagen que vehicula cada marca.

hasta donde sé, Barragán lleva escape y frenos de serie

Es posible. No he diseccionado la moto, pero una moto oficial es oficial.

Los bujes, suspensiones, ruedas y embrague, si que he visto que no son de serie. Eso es lo que se ve.

Y lo que no se ve, no se ve, pero está ahí. Esa moto es "muy" oficial.

Por cierto, para los que opinan subjetivamente, de oídas y en base a sus filias y sus fobias, pueden leerse las clasificaciones y luego que expliquen donde está GG con respecto a la competencia. Cuantas GG había entre los junior, senior B o senior C ? (que al final son los que compran y pagan la moto). Esto son hechos.

https://fedemoto.info/ImgPrueba/0/2015/ ... ados_Vinarós.pdf

Esto no es ir contra GG. Esto es observar la triste realidad. Que no quiere decir que me guste.

Por cierto, para los que opinan subjetivamente, de oídas y en base a sus filias y sus fobias, pueden leerse las clasificaciones y luego que expliquen donde está GG con respecto a la competencia. Cuantas GG había entre los junior, senior B o senior C ? (que al final son los que compran y pagan la moto). Esto son hechos.

https://fedemoto.info/ImgPrueba/0/2015/ ... ados_Vinarós.pdf

Esto no es ir contra GG. Esto es observar la triste realidad. Que no quiere decir que me guste.

Así es, pero eso no quita que las 2015 2t estén al día y sean competitivas como lo han demostrado Barragán y Casany.

En condiciones normales, estos resultados se verían, en número y en competición, en uno o dos años... mas aún si las xlite hubiesen salido a la venda este verano.

Sigo diciendo que lo que hagan Barragán y Casany no es representativo. Son pilotos oficiales y son motos oficiales.

Lo que importa son las motos inscritas y había muy pocas. Por supuesto que la situación de la empresa no ayuda nada a que se vendan motos. Pero si exceptuamos Senior C, la presencia de motos de la marca fue testimonial; al nivel de TM. Y eso cuando las Sherco, HVA y Beta son legión, es muy preocupante. Ni hablamos de KTM.

Y mayor pena si tenemos en cuenta que GG regala la asistencia a los pilotos de la marca. Puedes ir tú solo a las carreras con el minimo gasto. Pues ni por esas.

Yo no sé si GG saldrá de esta, pero salvar el segmento del enduro dentro de la marca, va a ser tarea árdua.

Sigo diciendo que lo que hagan Barragán y Casany no es representativo. Son pilotos oficiales y son motos oficiales.

Lo que importa son las motos inscritas y había muy pocas. Por supuesto que la situación de la empresa no ayuda nada a que se vendan motos. Pero si exceptuamos Senior C, la presencia de motos de la marca fue testimonial; al nivel de TM. Y eso cuando las Sherco, HVA y Beta son legión, es muy preocupante. Ni hablamos de KTM.

Y mayor pena si tenemos en cuenta que GG regala la asistencia a los pilotos de la marca. Puedes ir tú solo a las carreras con el minimo gasto. Pues ni por esas.

Yo no sé si GG saldrá de esta, pero salvar el segmento del enduro dentro de la marca, va a ser tarea árdua.

No digo que sea representativo en numero, lo digo porque dos Gasgas, la grande y la pequeña han estado arriba contra una legión de motos de otras marcas 'armadas' hasta los dientes. Eso dice que son motos competitivas, ademas seguro que estas GG están menos 'armadas' que las Husqvarnas o Ktm oficiales. También se ha visto que Barragan saca buenos resultados igual que con la Husqvarna oficial del año pasado.

Repito, el trabajo echo en las GG 2015 y si estas victorias se repiten en el nacional y en el mundial, en teoría y en condiciones normales, los frutos deberían recogerse el año que viene con las vendas de los restos 2015 y nuevas 2016 (2t y 4t Xlite).

El problema es que no están en una situación normal, la gente desconfía y no compra moto nueva GG.

Las motos de años atrás ya lo hemos hablado ampliamente porque estaban fuera de mercado.

Esperemos que así sea. Me gustaría.

En condiciones normales, estos resultados se verían, en número y en competición, en uno o dos años... mas aún si las xlite hubiesen salido a la venda este verano.

Creo que se está sobrevalorando los motores X-lite. KTM no los ha querido y no sabemos por cuánto los ha comprado GG (quizá precio derribo). Hasta donde yo sé, además, estos motores han dado problemas (basta con leer el foro Husqvarna) y desde el punto de vista de las prestaciones son muy justitos. Una preparación del 250cc por un equipo oficial de MX del año antes de que Husqvarna fuera comprada por KTM, daba cifras de potencia de poco más de 37CV. La competencia (KTM, Kawasaki, Yamaha) superan todos los 40CV, llegando incluso a 42CV. De hecho, en los foros americanos de MX al motor (y no solo al motor, sino a la TC250 en conjunto) le daban una nota tirando a mala. Creo que quizá esta fue una de las razones por las que BMW tiró la toalla, pues la inversión en el motor (y en la moto) dio pobres resultados en USA. El hecho de que el motor sea el más ligero de la categoría está visto que no lo es todo...

Por no decir (pero esto ya es apreciación personal) que el motor, en sí, tiene pinta de malo... parece de juguete... no da confianza "a simple vista".

El precio no lo se, a lo mejor el infiltrado que tenemos dentro nos lo puede decir... jajajaj

Ktm no quiso este motor porque ya tenia uno, el 350, el cual lo ha rebajado a 250... con un mismo bloque dos motores por temas de coste de producción.

Sobre los caballos y los problemas, tienes que hablar de los 2013 (redhead) que son los que ha comprado Gasgas, mas potentes y con los componentes mejorados del arranque. De echo, me comentó un colega que tiene una 2012, que el pidió recambios para su arranque 2012 y le trajeron unos de la 2013 de mejor calidad (por lo visto solo suministran estos ahora).

En cuanto a los modelos [2013] de enduro más vendidos de Husqvarna, la TE 250 y la TE 310 han sido sometidas a minuciosas pero sencillas modificaciones. Las nuevas soluciones se han aplicado principalmente en el motor. Concretamente, se ha optimizado el diseño de la culata con el fin de poder aprovechar mejor la potencia y el par que alberga el motor. Además, el nuevo sistema Keihin de inyección electrónica de combustible busca obtener una respuesta más espontánea al acelerador.

El propulsor monocilíndrico, que se combina con una caja de cambios de seis marchas, apenas pesa 23 kilogramos, lo que significa que sigue siendo el motor más ligero de su segmento. Analizando las curvas de potencia y de par, resulta evidente el mayor rendimiento del motor de las dos nuevas enduro de competición. El claro aumento también se refleja en la «R» adicional que incluye la denominación de los modelos. En comparación con las versiones anteriores, tanto la TE 250 R como la TE 310 R tienen ahora un motor más potente y de mayor par. Este aumento se hace sentir de modo significativo dentro del margen de revoluciones de mayor relevancia.

Mientras que la nueva TE 310 R tiene ahora una potencia máxima un 5 por ciento superior, a la vez que su par motor aumenta aproximadamente un 8 por ciento, la nueva TE 250 R experimentó un aumento del 8 por ciento, tanto en su potencia como en su par. Estas mayores prestaciones se deben a la nueva configuración de la culata y del nuevo sistema de inyección de combustible, pero también al nuevo diseño del tubo de escape.

----

With Ralf Kleid from BMW Formula 1 as Husqvarna’s head of engine development, it’s no wonder the new 2013 TE 250R and TE 310R can both boast a significant increase in power and torque – a boost of eight per cent for both in the case of the former, and five per cent more power and eight per cent more torque in the case of the latter.

It’s no secret that Husqvarna’s enduro weapons have been coming along quite nicely in the last few years, and today they’re right on the money as far as competitive race hardware goes. For 2013 Husky has refined its offerings rather than dialed in a complete overhaul, which makes perfect sense – no point in completely changing an already good thing, and risk taking a backward step in the process, is there?

For 2013 the big improvements include a redesigned cylinder head that delivers increased power and torque, a new Keihin electronic fuel injection system for improved throttle response, and an even more compact engine – it now weighs a mere 23kg, which Husky says makes it one of the lightest and most competitive packages going.

Husqvarna has really gone to work on the engine in both of these bikes, with the main goal being more torque and more power. It’s a case of ‘mission accomplished’ – both these donks represent a big step forward. On top of the new DOHC cylinder heads with larger valves, Husky has thrown in a new piston and a revised crankshaft, the mixture now being handled by a new 42mm throttle body and fed by a redesigned air intake. A new coil also plays its part.

These units rev to the moon and back, and the harder you rev them the faster they go. I prefer to ride a little lower in the rev range and harness the meaty part of the torque curve, knowing there’s a little extra power there in reserve if I need it. However, these Husky donks don’t respond well to that sort of approach. Rather, they respond to being revved to their full potential, and believe me they rev long after the point where you’d think the rev limiter might cut in.

The TE 250R felt as if you had to ride it a little more like a 125cc two-stroke – you always had to be careful that you had the bike in the right gear. At the start I found myself down-shifting mid turn as it was bogging down a fair bit, but as I got the hang of it I found the gearing was actually pretty well right, although it could have been geared a little higher for the tighter bush terrain we experienced at the launch. On the other hand, I was more appreciative of the TE 310R – it had that little bit more torque to pull out of the turns if I’d been lazy and not down-shifted before tipping in. It still didn’t have as much torque as a 450 and it still needed to be revved and ridden in the higher part of the rev range, but let’s face it – how many guys are really going to use all the power of a 450, and especially in the bush? The TE 310R could have also benefited from a little higher gearing for the tighter terrain but as a stock bike its out-of-the-crate gearing will suit a wide variety of riding situations, from fast and open fire trails to tight tracks winding through the scrub.

Personally, I still wanted some more power and torque from these Husky engines. Sure, they’re both a big step up from their predecessors in terms of power, but for me they’re still not quite there. I found they lacked a little bottom-end torque and that meant I had to rev them constantly to get them to launch out of a deep rut or from a powdery turn, but in saying that Husqvarna has a special parts catalogue that I’m sure is bursting with go-fast goodies aimed at freeing up a few more horses for people just like me.

Menudo tocho jejeje, yo he tenido la 310 y precisamente la 2011 que es la peor, pues para el que le gusten las 4t es la moto mas equilibrada que he probado y el motor hay mas que de sobra, y es muy duro, el problema que mas se ha hablado es el arranque eléctrico que daba algún problema, por lo demás como digo para mi el mejor 4t para el enduro que yo hago.

Por cierto no hagáis caso de los datos de motoverde, todo mentira y siempre orientado a favorecer a ktm, lo hemos comprobado en muchas ocasiones son unos vendidos,

Quien paga manda...

Una pregunta, esas 450 que hay en el catalogo que origen tiene? yamaha, husqvarna? que tal sale?

Tiene 5 o 6 velocidades? en la ficha tecnica tanto de la 300 como de la 450 habla de cinco velocidades

Motor yamaha 2005-2006, muy fiables, 5 velocidades