No carga la batería: ¿regulador, alternador o... ?

Bueno, pues creo que ya tengo la clave :D . Vemos, en 24h:

-La batería de mi moto, sobre la mesa, sin conexión ninguna ha pasado de 12,27 a 12,18.

-La batería de la KTM, en mi moto, ha pasado de 12,43 a 12,42

De esto se deduce que las mayores pérdidas, con diferencia, vienen de la descarga espontánea de la propia batería, que a una media de pérdidas de 0,10V/día supone que en 10 días la batería se quedaría KO (11,80V)

A la primera he descubierto que el fusible por el que pasa la electricidad, por ejemplo al reloj, es el de los 0,14mA de pérdidas (al quitarlo las pérdidas eran 0). Al final el manual de la HVA debe de estar bien pues si la batería pierde 0,01V diario por este tema, después de 20 días de inactividad pasaría a tener una carga de 12,50V, que es el 75% de su capacidad.

Quizá no sea solo el reloj sino algo más, pero por el momento no voy a repasar todos los puntos a donde llega… aunque seguro que más pronto que tarde lo hago :roll:

Cuánto tiempo tiene la batería? Estas pequeñas aún siendo de calidad no duran más de 3años...

Pues la batería tiene exactamente los 5 años (es la original YUASA) Dices que es bastante y quizá tengas razón. La de la KTM, que es la misma, tiene 7 y todavía resiste…

Visto al pasar. no me pude resistir

He visto el post y te daré algunas claves:

El sistema de carga es bastante sencillo y se compone del alternador y el regulador/rectificador.

Alternador: tiene dos piezas el volante y el estator. El volante magnético tiene uno o varios imanes y el estator, las bobinas.

El volante, montado en la punta del cigüeñal genera corriente de forma creciente, al girar alrededor de las bobinas, por inducción, a mas vueltas del motor mas corriente, y bien, como dice su nombre genera corriente ALTERNA.

Aqui puede fallar, el imán del volante magnético, las bobinas del estator, y muyyy rara vez, podría haber un problema con la chaveta que sostiene el volante en su sitio, lo que haría que gire el cigüeñal y no el volante.

Comprobación del ALTERNADOR.

Poner En modo corriente alterna (AC-ó CA) el multímetro, se desenchufa el cable que sale del alternador y lo une a la instalación y se miden los cables entre si, normalmente 3 cables.

Con el motor al ralenti te medira sobre 15-20 voltios por fase, y al acelerar tiene que subir hasta llegar a 60 o 70 voltios. Medir cable 1-2, 1-3, 2-3. TODOS tienen que dar entre 12 voltios y 70 aproximadamente (en la medida que subimos de vueltas)

Si hay poco voltaje, mal asunto, a cambiar el estator o el volante... (tocará desmontar, revisar estado de imanes, y si están bien, cambiar estator)

Si esto esta bien es MUY IMPORTANTE medir que no exista continuidad entre el bastidor y cualesquiera de los 3 cables. Si hay continuidad, mal asunto. A cambiar el estator.

Si todo esto esta bien, ALTERNADOR OK

Regulador/Rectificador. Dijmos que el alternador genera ALTERNA, el regulador, rectifica la onda y la convierte en CONTINUA, y la limita como máximo a 14,9 voltios, por lo tanto para medir la salida del regulador pasaremos el multímetro a CONTINUA (CC) , con el motor en marcha y por encima de 3.000/4000 revoluciones, si medimos en la batería estando esta CARGADA AL 100% debe medir CON LAS LUCES ENCENDIDAS 13,5 voltios como mínimo, menos que eso, mal asunto, menos de 12,7 voltios, malísimo, a cambiar el regulador. Mas de 15 voltios, malo, acabará cocinando la batería y si es de litio, esta se estropeará.

Si todo esta correcto, queda medir perdidas por consumos .

Desconectamos EL NEGATIVO de la batería, y pasamos el multímetro a modo AMPERIMETRO (hay que cambiar el cable rojo de sitio) ojo, mucho OJO con conectar las puntas a los extremos de la batería porque BUUMMM a tomar por... el multímetro.

Entonces en modo AMPERÍMETRO, cable NEGATIVO de la bateria desconectado, lo conectamos a una punta del multimetro, la otra punta a la batería (borne negativo de donde quitamos el cable) y nos dirá el consumo en amperios. Con la llave quitada tiene que ser 0 o casi cero. Al darle a la llave mostrará el consumo de testigos, inyección, luz de cruce, etc. Ni se te ocurra darle arranque o toda la corriente estaría circulando por el cablecito del multímetro...

Si todo esto esta bien, ya no hay nada mas que hacer, que cambiar la batería.

Un saludo

Gracias Mate.

Antes de seguir todas tus indicaciones he preferido ir por la vía sencilla que es comprobar de dónde viene el consumo parásito de 0,13mAp, dado que el regulador parece que carga bien (14,00V)

Pues comprobados todos los puntos, al final el causante de las pérdidas es el trip... sin más. El resto de elementos cuando los desconectaba las perdidas seguían. Solo cuando desconecté la clema del trip, el consumo pasó a cero.

La conclusión que saco, por si a alguien además de a mí le puede servir, es que el otro día cuando me di la vuelta de tres horas, la batería, al estar completamente muerta, el alternador de la moto no la cargó lo suficiente como para que pudiera arrancar la moto. Tiene lógica.

Si hoy, una semana después de que cargara la batería, el polímetro marca que solo tiene 11,90V, es decir, que está aproximadamente al 10% de su capacidad (la misma con la que saldría hace una semana) en esta situación ni cargando con un cargador tres horas hubiera subido la carga de la batería hasta un valor que pudiera con el motor de arranque.

Conclusiones: que antes de culpar al alternador o al regulador veamos si la batería se "descarga sola" (es decir, está para cambiar), que como vemos es otra de las opciones de porqué puede pasar lo que me ha pasado.

Todo esto a la espera de que cuando ponga batería nueva toda vaya bien, claro :mrgreen:

Saludos

Primero que nada hay que comprobar la batería con un test de descarga.

Puede dar 12'7 e incluso las he visto con 13v y no son capaces de entregar apenas amperios para arranque.

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+1

Hoy, después de montar todo y volver a poner la batería "mala" pero cargada a tope (12,70V) me he dado una vuelta y he tenido que volverme a casa al poco. En casa arrancó bien, un par de veces, sin problemas, pero en ruta, al cabo de unos pocos km la moto ha empezado a fallar, a dar tirones, y lo curioso es que al ir a arrancar el trip se quedaba a cero, como si no le llegara carga.

He vuelto a casa, he cambiado la batería por la de la KTM, y aunque esta marcaba 12,55V, ha arrancado como un tiro y ya no me ha dado problemas... y eso que esta batería es de 4Ah en lugar de 6Ah

Es increíble como una batería en mal estado condiciona tanto la mecánica... al menos en las motos de inyección :shock: