Aprilia RS 125 (Rotax 122)

20 de Noviembre de 2016

hace 10 minutos, mamola dijo:

Para montar el carburador adecuado hay unos cálculos que, si tienes tiempo, puedes ir haciendo. Te pongo un enlace que habla de todo un poco: http://www.misclasicas.com/guas-mantenimiento-trucos-f8/potenciar-motor-2t-t678/

En el Rotax de karting suele usar el dell orto de 30 a 34mm. Si quieres potencia máxima a tope de vueltas, el mas grande.

Respecto al cilindro, pufffff. Estrenar el de 140cc tiene que ser goloso! Pero tienes que pensar en el recambio para cuando gastes segmentos y pistones de medidas superiores....

¿Pero que clase de enfermo de la mecánica ha escrito eso tio? Bufff esta genial ehh!!!

No me lo he leído todo, solo lo del diámetro del difusor pero joder, este tio es el jodido Nicolaus Otto

Muchas Aprilias RS montan el 34mm pero no se si con el 125cc, o ya con preparaciones de 140cc/160cc, indagaré un poco en el tema.

Sobre lo de los repuestos, pues no había caído la verdad pero es un factor a tener muuuy en cuenta aunque no creo que sea muy complicado encontrar pistones de dmt 57mm.

La verdad que si tiene que ser goloso estrenarlo si, además el precio tampoco es disparatado (356€).

Ahora me has hecho dudar macho, con lo lanzado que iba yo a por el 140cc....

20 de Noviembre de 2016

Cita

DIÁMETRO DEL DIFUSOR .-

El diámetro del difusor es importantísimo para el funcionamiento del motor, algunos creíamos que al aumentar el diámetro de difusor, el motor corría más porque aspiraba más aire y más gasolina. El razonamiento es lógico pero no es del todo cierto, porque hay que tener en cuenta varios factores.

Lo principal es saber que la fuerza útil del pistón a la que corresponde el máximo `par de fuerzas, se consigue cuando en el difusor hay una velocidad de flujo de al menos 90 mtros /segundo, o lo que es lo mismo, una velocidad de 324 Km/ hora que permite una vaporización y una combustión optima.

Para obtener esta velocidad, es necesario que el diámetro del difusor no sea excesivo porque :

1º la cantidad de flujo de aire que aspira el pistón cuando desciende tiene que ser el mismo que el que pasa por el difusor para conseguir una continuidad de flujo.

2º los dos volúmenes del cilindro y del difusor tienen que ser iguales.

Para eso hay que tener en cuenta que:

1º El volumen es siempre el producto de la velocidad del flujo por el área (sección)
2º La velocidad de paso en el difusor se obtiene multiplicando la velocidad del piston por la relación de las secciones del cilindro y del difusor o bien de los cuadrados de sus respectivos diámetros .

es decir se aplica la formula:

Vd= Vp . D² . / d²

Donde:
Vd = Velocidad de difusor.
Vp = Velocidad del pistón.
D = Diámetro del cilindro.
d = Diámetro del difusor.
Supongamos un motor con:

Diámetro, D = 47 mm
Carrera C = 39,2 mm = 0,039 metros.
Difusor d = 21 mm
R.P.M , N = 11000

Calculámos la velocidad del cilindro ( recordar que la carrera se coloca en metros)

Vc = C. N / 30 // 0,039 x 11000 / 30 = 14,3 m/s

Calculámos la velocidad del difusor:

Vd = Vc . D² / d² // 14,3 x 47² / 21² // 14,3 x 2209 / 441 // Vd= 31588,7 / 441 = 71,6 297052m/s

Como el Area de la circunferencia es A= 3,1416 x R²
entonces :
Area del cilindro = 3,14 x 23,5² = 1734,94454
Area del difusor = 3,14 x 10,5² = 346,36059.

Como dijimos que el volumen es el producto de la velocidad por el área entonces tenemos que:

Volumen del cilindro = 14,3 x 1734,94454 = 24809,7069
Volumen del difusor = 71,6 297052 x 346,36059 = 24809,7069

Entonces el volumen del cilindro es igual al del difusor por lo tanto estamos cumpliendo el requisito fundamental, el diámetro es correcto.

Vamos a hallar el nº de R.P.M correspondiente a la velocidad de 90 m/s con la siguiente formula :

N= 30.V. d² / c.D²

En donde:
30 = numero fijo (según medidas utilizadas)
V = Velocidad aire optima de 90 m/s
D = Diámetro del cilindro en mm
.d = Diámetro del difusor en mm
C = Carrera del pistón en metros.

N= 30 x 90 x 21² / 0,039 x 47² // 2700 x 441 / 0,039 x 2209 // N = 1190700 / 86,15 // N= 13 821 R.P.M
Esto quiere decirnos, que cuando el motor gira a 13821 r.p.m en el carburador hay el flujo óptimo de 90 m/s

Teniendo este nº de r.p.m vamos a comprobar si el motor girando a esas revoluciones , la velocidad del difusor corresponde con los 90 m/s óptimos.
Velocidad cilindro
Vc = 0,039 x 13821 / 30 // Vd = 539,019 / 30 // Vd = 17,9673 m/s

Velocidad difusor
Vd = 17,96 x 2209 / 441 // Vd = 39673,6 / 441 // Vd = 89,9994.....
Ahora vamos a hacer la misma operación pero intercambiando lo que es el diámetro y la carrera

Diámetro pistón D = 39,2
Carrera del Pistón C = 47 mm = 0,047 metros
Diámetro difusor d = 21 mm
R.P.M N = 11000
Entonces
Velocidad cilindro Vc = 0,047 x 11000 / 30 // Vc = 17,2333 m/s
Velocidad difusor Vd =17,2333 x 1536,6 4/ 441 // Vd = 60,0484m/s

Area del cilindro Ac= 3,14 16 x 384,16 // A = 1206,8742
Area del difusor Ad= 3,1416 x 110,25 // Ad = 346,3605

Velocidad de flujo:
Del cilindro : Vc = 17,2333 x 1206,8742 // Vc = 20798,4251
Del difusor : Vd = 60,04 84 x 346,3605 // Vd = 20798,3938

Hallamos las R.P.M con flujo de 90 m/s

N= 30 . V . d² / c. D² // 2700 x 441 / 72,222 // N = 16486,66 r.p.m.

Comprobamos la velocidad del cilindro hallando la velocidad del cilindro::
Velocidad cilindro:
Vc = 0,047 x 16486,66 / 30 // Vc = 25,8291 m/s
Velocidad del difusor:
Vd = 25,8291 x 1536,6 4/ 441 // Vd = 90 m/s

CONCLUSION:

Observamos que el diámetro del difusor no va en función de la cilindrada, sino en función de los VOLUMENES , esto queda claro, ya que la cilindrada de los motores aquí expuestos son diferente ya que el Motor A, tiene una cilindrada de 68 cc y el motor B , tiene una cilindrada de 56,72 cc.
Si aplicamos la formula de la cilindrada ( ver cilindros)

Cilindrada Motor A = 3,1416 . D² . c / 4000 // 3,14 x 47² x 39,2 / 4000 // C = 68 cc
Cilindrada Motor B = 3,1416 . D² . c / 4000 // 3,14 x 39,2² x 47 / 4000 // C = 56,72 cc

DEDUCIMOS:

Velocidad Pistón
A = 14,3 m/s
B = 17,23 m/s
Revoluciones por minuto :
A = 13821 r.p.m
B= 16491 r.p.m
Vemos claramente como influye la construcción del cilindro ( diámetro y carrera ) en el rendimiento del motor
El motor de menor cilindrada tiene el mismo diámetro de difusor y gira mucho mas rápido, al mismo pase de gasolina tiene mas roce entre cilindro y pistón porque gira a mayor nº de revoluciones por lo tanto mas desgaste y mas calor producido por el roce , por lo tanto mas dilatación

¿Porque el tamaño del carburador va a influir tanto en la potencia máxima?
Para contestar a esto hemos de tener en cuenta dos factores:

1. Atomización de la gasolina. Cuanto mas rápido circule el aire por el carburador, mejor va a ser la atomización de la gasolina . En carburadores de poco diámetro la velocidad del aire será alta y por lo tanto mejor será la atomización de la gasolina en el aire

2. Resistencia al paso. Cuanto mas rápido circule el aire por el carburador, mayor va a ser el rozamiento del aire con las paredes. En carburadores de poco diámetro la velocidad del aire será alta y por lo tanto el aire va a tener grandes dificultades de circular.

Como vemos aquí ocurren dos fenómenos que son opuestos. Podremos mejorar la atomización de la gasolina con un carburador muy pequeño, pero al mismo tiempo estaremos ofreciendo gran resistencia al paso. Hemos pues de llegar a un compromiso. Hace tiempo se hicieron estudios rigurosos sobre todo esto y se llego a la conclusión de que para obtener el máximo rendimiento, el aire debe circular por el carburador a una velocidad media de 90 m/s. Existe una grafica que plasma la relación entre la velocidad del aire a través del carburador y la potencia máxima relativa que nos va a ofrecer el motor
En la grafica se ve claramente que el punto de potencia máxima corresponde a los mencionados 90 m/s. Si utilizamos un carburador con diámetro mas grande tendremos el aire circulando a menor velocidad y la potencia máxima será menor, pero solo un poco. Imaginemos un motor de 125 cc, cuando circula el aire a 90 m/s a través de su carburador , el motor ofrece un rendimiento optimo de 34 cv.

Si el aire circulara a 70 m/s ,carburador de mayor diámetro, la potencia máxima que ofrecería seria de 30 cv aproximadamente.
Si utilizamos un diámetro mas pequeño de carburador, tendremos el aire circulando a mayor velocidad y la potencia máxima será menor, decreciendo de forma bastante brusca. En el ejemplo anterior si hiciéramos circular el aire a 140 m/s la potencia máxima que ofrecería pasaría a ser de unos escasos 17 cv.
Como vemos en la gráfica y en el ejemplo, tan malo es un carburador demasiado grande como uno demasiado pequeño, aunque siempre es mejor pasarse un poco de grande que de pequeño., aunque queda claro que siempre será mejor utilizar un carburador que haga circular el aire a exactamente 90 m/s, ya que así conseguiremos el funcionamiento optimo del motor..

Es largo pero aporta muchos datos muy importantes que nos darán luz a muchas de nuestras dudas.

Conclusión, como tenga que hacer estos cálculos para saber que carburador tengo que poner, me quedo con el cilindro que tengo, lo nicasilo y santas pascuas...

Editado 20 de Noviembre de 2016 por EXCelente

20 de Noviembre de 2016

Si montas el cilindro 140 deberías cambiar el escape de serie por uno mejor. No?
Yo lo haría.
Porque que escape tienes? El de serie?

20 de Noviembre de 2016

Nicasilar dicen ,por lo que he leido, que nunca queda como nuevo. Yo por esos 80 de mas iria al nuevo

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20 de Noviembre de 2016

Arrow, aunque también tengo el de serie

20 de Noviembre de 2016

hace 9 minutos, albert t dijo:

Nicasilar dicen ,por lo que he leido, que nunca queda como nuevo. Yo por esos 80 de mas iria al nuevo

Enviado desde mi ALE-L21 mediante Tapatalk

Madre mía, me vuelvo loco.

Cuando tenía claro que quería el 140cc leo que sufre mucho la biela y que pierdes fiabilidad, entonces pienso en nicasilar el 125cc.

Y cuando ya estoy mirando precios para nicasilar me dices esto...

Yo creo que es como todo, depende del profesional que te lo haga...

En mi opinión

Editado 20 de Noviembre de 2016 por EXCelente

20 de Noviembre de 2016

No te puedo hablar de primera mano, nunca he tenido dos tiempos, pero si he llevado a rectificar varias veces, (cilindros con camisa de acero) y lo que leo siempre es que nicasilar nunca queda como en fabrica,que se hace todo a la vez. Siempre he leido eso, pero los que tengan mas experien ia en 2t te podran orientar mejor

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20 de Noviembre de 2016

hace 2 minutos, albert t dijo:

No te puedo hablar de primera mano, nunca he tenido dos tiempos, pero si he llevado a rectificar varias veces, (cilindros con camisa de acero) y lo que leo siempre es que nicasilar nunca queda como en fabrica,que se hace todo a la vez. Siempre he leido eso, pero los que tengan mas experien ia en 2t te podran orientar mejor

Enviado desde mi ALE-L21 mediante Tapatalk

Yo nunca había oido nada pero puede ser, las cosas reparadas esta claro que nunca son como nuevas.

A ver si alguien más dice algo al respecto.

Gracias por la aportacion Albert

Editado 20 de Noviembre de 2016 por EXCelente

20 de Noviembre de 2016

Después del enlace de mamola respecto del diámetro ideal del difusor, me he puesto a profundizar un poco en el tema y me he topado con esto, que es mucho más simplificado y creo que puede ser de ayuda para muchos.

Mi duda es que rpm hay que aplicar a la fórmula para conocer tu difusor ideal, ¿las rpm máximas?

Editado 20 de Noviembre de 2016 por EXCelente

21 de Noviembre de 2016

hace 9 horas, EXCelente dijo:

Mi duda es que rpm hay que aplicar a la fórmula para conocer tu difusor ideal, ¿las rpm máximas?

Lo normal es calcularlo para las rpm que tengas la potencia máxima, pero puedes buscar la formula para tener mayor rendimiento (de la admisión solo) a menos revoluciones, alargando la tobera y reduciendo el diámetro. Conseguir el motor ideal lleva aparejado calcular todos parámetros que comentaban en el enlace de "misclasicas":

escape, admisión, transfers, relación de compresión, squish, etc, etc.

Sobre el nicasilado, como bien dices, depende del profesional... en resumen, la reparación es idéntica a la fabricación de nuevo. El factor definitivo, es el control de calidad de la industria que lo haga.

21 de Noviembre de 2016

Todo eso es mas o menos lo que intentamos ajustar todos pero de un modo mas simplificado, es decir, sin tantos calculos. Pues a maximas rpm la operacion me dice que necesitaria un carburador 41mm, anda que no me va a tragar octanos eso... Jeje

En cuanto al nicasilado, imagino que airsal (aunque solo sea por experiencia) sea garantia de resultados, es donde siempre escucho que los lleva todo el mundo y nunca he escuchado una mala critica.

Si sabeis de algun otro taller que trabaje bien el nicasilado hacedmelo saber, estoy abierto a mas posibilidades.

Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk

21 de Noviembre de 2016

Os voy a hacer un minitutorial sobre como reparar el carter de vuestra moto:

1. Vamos a la ferretería y nos gastamos 10€ en comprar Nural 21.

2. Le damos con una lija de grano grueso a la zona a aplicar el producto. (en las instrucciones dice que si es rugoso agarra mejor) asi que lija gorda.

3. Después de lijarlo le damos aire a presión para eliminar la viruta, y limpiamos la zona bien con disolvente.

4. Quitamos las chustas de los porros de un cenicero, y lo limpiamos para hacer ahí la mezcla del producto.

5. Aplicamos ambos productos por partes iguales en la superficie y las mezclamos hasta conseguir un color homogéneo.

6. Aplicamos generosamente el producto en la zona dañada esparciéndolo bien ampliamente y dejandolo un poco curioso.

7. Esperamos 24h hasta que seque para darle una lijada y repetir el proceso para conseguir mayor consistencia, mientras tanto podemos dedicarnos a otras cosas, como por ejemplo averiguar por que cojones la corona de tu moto tiene holgura...

Pues si amigos, nuestros queridos camaradas de aprilia son originales hasta para esto. Ellos no podían fijar la corona al buje de la llanta como el resto de los fabricantes de todo el mundo, noooo, ellos tienen que ser originales y hacerlo mediante un sistema en el que el alojamiento de la corona apoya sobre un silent block y se fija a la llanta mediante un circlip.

He desmontado todo el sistema, lo he limpiado y comprobado, y al volver a montarlo sigue teniendo uno o dos milímetros de holgura.

Tal vez sea normal (tampoco es una holgura exagerada) pero se me hace increíble este sistema con lo fácil que son unos tornillos al buje...

Aquí podeis ver el sistema...

Yo creo que la holgura la provoca el poco espacio que queda entre el circlip y su alojamiento, el silent block no parece estar tan gastado, conserva incluso las letras que lleva inscritas...

¿que os parece?

Editado 21 de Noviembre de 2016 por EXCelente

21 de Noviembre de 2016

Sobre el tema del cilindro para mi el nikasil que te pone Airsal (que es la única opción que tienes) es mejor que muchos originales.

Pero si fuese mi moto le ponía el 140 del tirón.

Sobre el carburador no te compliques el de serie bien carburado y punto.

21 de Noviembre de 2016

1 hour ago, EXCelente dijo:

Pues si amigos, nuestros queridos camaradas de aprilia son originales hasta para esto. Ellos no podían fijar la corona al buje de la llanta como el resto de los fabricantes de todo el mundo, noooo, ellos tienen que ser originales y hacerlo mediante un sistema en el que el alojamiento de la corona apoya sobre un silent block y se fija a la llanta mediante un circlip.

He desmontado todo el sistema, lo he limpiado y comprobado, y al volver a montarlo sigue teniendo uno o dos milímetros de holgura.

Tal vez sea normal (tampoco es una holgura exagerada) pero se me hace increíble este sistema con lo fácil que son unos tornillos al buje...

Aquí podeis ver el sistema...

Yo creo que la holgura la provoca el poco espacio que queda entre el circlip y su alojamiento, el silent block no parece estar tan gastado, conserva incluso las letras que lleva inscritas...

¿que os parece?

Este sistema era habitual en las enduro italianas de finales de los '70. Beta, Ancillotti, Aprilia, SWM, etc..... lo utilizaban, aunque era un poco diferente. En aquellas, la corona con la cadena y el freno de tambor se quedaban amarrados al basculante, y se sacaba solo la rueda con el tambor del freno. Era practico a la hora de arreglar pinchazos y esas cosas.

Dices que tiene holgura, y que hay muy poco espacio entre el clip y la ranura. Entiendo que la corona se desplaza adelante/atrás????

Si es así, se debe a que los tacos de goma están un poco encogidos (bastante habitual) y no es preocupante.

21 de Noviembre de 2016

hace 41 minutos, xavigg dijo:

Sobre el tema del cilindro para mi el nikasil que te pone Airsal (que es la única opción que tienes) es mejor que muchos originales.

Pero si fuese mi moto le ponía el 140 del tirón.

Sobre el carburador no te compliques el de serie bien carburado y punto.

Hombre, la única opción tampoco (tengo presupuestos de más empresas) pero sí la mejor. Si lo nicasilo será en Airsal si o si.

Sobre el 140cc me tienta mucho créeme, pero leyendo sobre el, aparte de que se recomiende montar un 32mm o más, he oído que requiere una biela más reforzada y la que tengo pedida (que me llegará mañana o pasado) es una italkit pero creo que normal (creo).

Me encantaría tener una bala de RS por supuesto, pero lo que quiero, ante todo es fiabilidad, bastante problemas dan ya estos Rotax como para buscárselos por otro lado. Si un aumento de potencia va en detrimento de la fiabilidad, me quedo con una potencia menor y menos problemas mecánicos.

En igualdad de condiciones me tiro a por el 140cc de cabeza.

hace 6 minutos, mamola dijo:

Este sistema era habitual en las enduro italianas de finales de los '70. Beta, Ancillotti, Aprilia, SWM, etc..... lo utilizaban, aunque era un poco diferente. En aquellas, la corona con la cadena y el freno de tambor se quedaban amarrados al basculante, y se sacaba solo la rueda con el tambor del freno. Era practico a la hora de arreglar pinchazos y esas cosas.

Dices que tiene holgura, y que hay muy poco espacio entre el clip y la ranura. Entiendo que la corona se desplaza adelante/atrás????

Si es así, se debe a que los tacos de goma están un poco encogidos (bastante habitual) y no es preocupante.

Pues será una manía italiana, yo jamás lo había visto.

La holgura que tiene es apreciable al tacto, a la vista apenas se nota.

Quería decir que la holgura (creo) que la provoca el espacio que hay de sobra entre el circlip y su alojamiento (que es muy poco) porque los silentblocks repito que les veo bastante bien...

No se, no me termina de convencer este sistema, voy a ver si puedo echar un video para que pueda verse mejor.

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