Los Test de 2y4t: KTM 300 EXC 2011. El motor absoluto.

No le vamos a dar mas vueltas. Las 300 2T están de moda. Después de una época en la que los grandes motores de válvulas eclipsaron el mundo del off road, el usuario poco a poco ha vuelto a ir redescubriendo las honradas y nunca olvidadas 2T, especialmente ese endurero mezcla de Jedi solitario y de sufridor loco que vive por y para el mas difícil todavía, para esa trialera marcada con sudor, sangre y trozos de cubrecarter.

Dentro del mundo de los agujeros y el aceite de mezcla,  la cúspide en la cadena alimenticia esta ocupada por los grandes motores de 300. Y después de lo mucho que disfrutamos con la gran competidora de la protagonista de esta prueba, la Gas Gas 300, por fin llegaba a nuestra redacción la KTM 300,  dispuesta a ser sometida a nuestras habituales pruebas de sufrimiento en algunas de las trialeras mas dolorosas de la zona centro.

Según nos anunciaba el fabricante la gran novedad para este 2011 era la incorporación de un nuevo desarrollo del cambio, donde se ha incluido una sexta marcha que muchos usuarios demandaban desde hacia tiempo, debido a que la anterior quinta se quedaba corta para hacer zonas de enlace a una velocidad digna sin destripar el motor.

Otros cambios menores que hemos podido observar han sido:

– Palanca del arranque: con otra ergonomía diferente que evita que el pie se escurra en días de lluvia o con mucho barro, y que tal y como está diseñada creemos que aunque sufra el desgaste normal del tiempo, seguirá siendo efectiva, y no se nos escapará la bota como ocurría con otros modelos.

– Silencioso: diferente forma con los mismos resultados. No apreciamos nada especial con otros modelos de ediciones anteriores, creemos que atiende más a un tema estético que funcional. Por cierto, que tiene cierto aire a 4T.

– Sujeción del silencioso: añadido que hará que nuestro escape vaya más sujeto por la pieza de plástico. Como sabéis la tendencia minimalista de las tapas laterales porta números ha hecho que los escapes vengan muy expuestos a los golpes, arrastrones y en definitiva al deterioro. Con dicha pieza lo lógico es que tienda a deformarse menos la sujeción del silencioso al subchasis ante impactos, y además, será más fácil fabricarnos artesanalmente algún tipo de protector, bien con un protector de horquillas, protector de botellas en carbono, etc

– Cambios estéticos: que cada uno valore viendo las fotos y el video.

El bloque motor de las EXC 250/300 lleva unos cuantos años en el mercado, pero con pequeños retoques ha ido evolucionando y mejorando temporada a temporada. Atrás quedan aquellos vetustos motores de finales de los 90 que equipaban las KTM, con el cilindro en posición vertical y de dimensiones considerables.

Muchas veces oigo a gente, y leo por los foros que las 2T no han evolucionado, sobre todo en relación a las 4T… pero cada vez que veo un motor de KTM y lo pruebo, pienso que la gente está muy equivocada. Gracias a dios en KTM han seguido evolucionando sus motores 2T. Nuestra argumentación es clara, por una parte si comparamos una KTM del año 2000 con las actuales, hay 8 kilos de diferencia de peso (con el añadido del motor de arranque incluido) y externamente la moto no ha sufrido ningún adelgazamiento, por lo que la mayoría de dicho peso, se ha ido reduciendo de las partes mecánicas, sobre todo del bloque motor, y lo mejor no es eso, lo mejor es que no se ha comprometido la fiabilidad mecánica, incluso diría que ha mejorando como los buenos vinos. El otro argumento es su funcionamiento: ¿realmente hay un motor en el mercado que funcione igual que el de la austriaca? Redondo, limpio, sin estridencias, llega muy arriba para ser un 300, sin titubeos ni dudas, y perfecto para la práctica del enduro actual, y sobre todo del enduro de fin de semana, de trialeras, cortafuegos, barrancos, ramblas, arena… todo!!!!!!!!!!!!!!!!!   Y olvidaba, eso del arranque, si no es innovación, que se lo pregunten a los antiguos usuarios de 4T que no llevaban botón, y que cuenten como les cambio la vida el día que se estandarizó.

Posición de conducción perfecta, el manillar nos parece de una altura, dimensiones y formas muy buenas. Las palancas en su sitio, aunque hay un detalle que se debería revisar, en realidad no es algo de gran importancia ni que comprometa la moto, pero que no estaría de más: el estriado de la palanca de cambio solo permite poner la palanca en dos posiciones, si optamos por la más alta para hacer enduro iremos de cine, pero en cronos nos costará mucho subir de marchas, si optamos por la posición baja en cronos iremos muy bien, ya que con una leve insinuación entran las marchas, pero que en monte queda muy justa para la ubicación de nuestro pie por lo que habrá veces que cambiemos de marcha sin querer.

Otra cosa que nos llama la atención de la moto es su altura, en nuestro caso, con 1,80 de altura hubo algún momento que estuvimos en apuros por no hacer pie, bien es cierto que las suspensiones no estaban rodadas ni sus muelles cedidos. Esta altura de asiento, se relaciona con la gran distancia libre al suelo de la parte baja del chasis, auténtica top en este aspecto… a alguno le parecerá algo frívolo este detalle, pero cuando te montas en otras motos de la misma categoría, y tus pies pasan muy cerca de las piedras, o incluso del suelo en algunas curvas, y cuando afrontas grandes escalones y no escuchas un clon, es cuando te acuerdas de esta gran distancia libre al suelo.

Y por fin llega el momento de ponernos el traje de romano e irnos al monte de faena. Por inercia voy directamente a la palanca de arranque, y sin problemas arranca… y recuerdo que dispongo de botón, del botón que tiene sus detractores y sus incondicionales, pero que terminará imponiéndose en las motos de agujeros. Como todos sabemos las primeras ediciones de dicho sistema dieron problemas, en unos casos por falta de mantenimiento, en otros por su defecto de diseño en cuanto a estanqueidad, con el agravante de que no existía despiece del sistema, y el conjunto salía excesivamente caro. A día de hoy, el mayor conocimiento del sistema por parte de los usuarios, y un mejor diseño de estanqueidad han hecho que dicha pieza haya ganado en fiabilidad. Pero… hay un problema que hace que en muchas ocasiones no funcione todo lo bien que debería, por culpa de una maneta de embrague no regulable en cuanto a su presión (la ruleta de la maneta regula la distancia al puño, nada más) y que hace que con una marcha engranada, muchas veces le cueste arrancar, sobre todo si sois de los que utilizáis un solo dedo en la presión de la maneta. Con la palanca de arranque ocurre lo mismo, no es una novedad ya que lo hemos detectado en otras ediciones.

Una vez en marcha nos damos cuenta de lo poderoso que es este motor, sin duda lo mejor de la moto: corre, acelera, dispone de potencia en toda la banda, recupera, estira bien arriba, no ratea en ningún momento, un verdadero prodigio, pero lo mejor no es eso, lo mejor es que cualquier aficionado con unos mínimos conocimientos mecánicos lo puede poner a su gusto gracias a losmuelles intercambiables de la válvula de escape y al tornillo de latón regulador del mismo. Si eres un pro, o te gustan las motos con mala leche y reacciones fulgurantes, la fórmula es instalar el muelle de válvula más blando y el tornillo de latón abrirlo, para que el muelle ofrezca menos resistencia en su apertura. Si por el contrario queremos una moto más lineal, tendremos que optar por el muelle intermedio y apretar un poquito un poco el tornillo de latón (con dos vueltas desde su ras suele quedar muy bien), y si ya queremos un motor estilo “gasoil sin turbo” es decir que ande, pero que no nos asuste, ni haga reacciones más bruscas de las debidos, instalamos el muelle más duro, y cerramos un poquito más el tornillo de latón, aunque esta última opción no la suele montar nadie.

Por cierto recordad que con vuestra KTM nueva os deben facilitar los muelles, y una bolsita de herramientas, con la cual se puede desmontar el 90% de la moto. Un diez para KTM en este caso.

Como anécdota, os comentaré que en el nacional de enduro, he visto a algunos pilotos antes de entrar en las cronos, y según las condiciones del terreno, sacar un destornillador con el que se puede manipular el tornillo de latón, y cambiar la respuesta del motor, buscando una mayor agresividad, o menor dependiendo de la adherencia y las necesidades del piloto. Si ya queremos rizar el rizo, disponemos en el famoso power parts el botón para la doble curva de potencia.

Como todos sabéis hay caballos en toda su banda y hay mucho par, lo que nos permite circular relajadamente en una marcha más de lo normal, ya que aunque dejemos morir el motor, en una marcha larga al acelerar, la moto coge enseguida vueltas, sin necesidad de reducir o picar embrague. Si trasladamos esto a una trialera, es curioso como puedes ir con un marcha de más que el motor no se cala, y sigue avanzado, y sin necesidad de avivarlo con el embrague, incluso muchos usuarios acostumbrados a los 4T, no se creen esta capacidad de estos “motorcillos”.

En senderos, caminos, y callejas, pues más de lo mismo, una marcha de más puede hacer que vayamos muy rápido  si estamos fuertes y nos atrevemos. Eso si, los caballos son muchos, y si no controlamos bien lo que llevamos entre las manos llegaremos pasados a las curvas o veremos en muchas ocasiones la nuestra rueda delantera a la misma altura que nuestro ojos. La moto tiene una caballería demoledora y te invita a apuntarte al gimnasio del barrio.

Como anécdota os comentaré que dispongo de una 250 un poco mejorada con respecto a la de serie, y que saliendo desde la puerta de mi casa, voy buscando todos los obstáculos que ya conozco, donde suelo dar un saltito, me apoyo en un peralte, hago un caballito en un cambio de rasante… pues con la 300 de la prueba que llevaba el motor con muelle blando y tornillo de latón bien abierto, dichos obstáculos se convirtieron en:

Saltito = salto de meta del Supercross de parís Bercy

Peralte = arrasamiento completo del peralte, con salida en una rueda al más puro estilo madmax

Caballito = se convierte en un seudo caballito-salto, con las dos ruedas despegadas del suelo

Con esto quiero transmitir, que si optáis por la opción radical de este motor, os recomiendo un pequeño periodo de aprendizaje y olvidaos de conducciones típicas de motores con menor potencia.

Y si optáis por la versión soft, tranqui, o más lineal, pues os recomiendo que conduzcáis en plan cirujano, hilando fino de una trazada a otra, y aprovechando al máximo el terreno y las bondades del motor, ya que los tiempos os terminarán saliendo.

¿Y la caja de cambios de 6 velocidades? Pues como en los toros, división de opiniones, quizás por las expectativas que personalmente me había creado con la incorporación de la 6 marcha: pensé que dicha 6ª marcha iba a desahogar el motor cuando circulásemos por zonas abiertas a altas velocidades, lo cual se ha conseguido, aunque tampoco en gran medida, y sin embargo el resto del desarrollo se ha visto acortado.

Como se traduce esto en la conducción? En zonas muy trialeras tendremos más opciones donde elegir, ya que la primera y la segunda marcha son perfectamente utilizables para salir desde parado, o para afrontar grandes obstáculos, con una tercera que podremos llegar a engranar incluso en las zonas más complicadas, donde anteriormente debíamos ir en segunda. En senderos, caminos rotos, cronos y callejas, evidentemente tenemos más opciones donde elegir, pero también tendremos que utilizar el cambio más veces, cosa que en motores pequeños puede ser hasta beneficioso, pero en este motor con el gran par y potencia que tiene, no sabemos hasta que punto es contraproducente en relación a la anterior relación de cambio. Como anécdota os diremos que al igual que en una moto de trial, la primera casi ni la utilizamos el día de la prueba, debido a ese “pedazo de motoraco” que gasta la austriaca. También como anécdota os diremos que al principio nos costó mucho saber en que marcha íbamos, sobre todo entre segunda y tercera.

En ediciones pasadas, la relación de corona piñón siempre era de un 13*50, con esta nueva configuración del cambio, seguramente que muchos empiecen a jugar con coronas un poco más pequeñas, para alargar un poquito las marchas, y buscar el estirar un marcha de una curva a otra en cronos.

Resumiendo, de todas las motos de la categoría estándar, sin incluir versiones especiales tipo “racing”, “six days”, o similares, es el mejor motor con diferencia, dicho por todas las personas que tuvieron el gusto de cogerla.

Continuando con el chasis, esta moto mantiene  la manejabilidad a las que nos tenían acostumbrado las KTM. Si a eso le sumamos la la ligereza que demuestra cuando vamos en marcha (incluso con el exceso del motor de arranque) tenemos una auténtica avispa! Esta ligereza repercute en la facilidad de cambios de dirección en un palmo de terreno, cambios de trayectoria ante un obstáculo imprevisto en cuestión de milésimas (con otras motos más “rigidas” debemos de confiar en nuestros músculos y las suspensiones), cambios en el aire con una insinuación, caballitos para cambiar el sentido de giro… como digo una auténtica delicia de chasis para estos casos, y que además cansa poco al piloto al tener que hacer menos fuerza, dar más confianza al piloto, y evitar que nos quedemos atascados.

En zonas rápidas, donde necesitemos más estabilidad, la moto no se puede decir que  vaya sobre raíles, aunque pasa con aprobado alto dichas situaciones. Estamos ante una moto nerviosa, a la que le gusta mucho mas girar que ir recto, por lo que siempre deberemos ir en posición de ataque para tener todo bajo control.  El usuario amante de los chasis rígidos y estables, al coger una moto de este estilo, se bajará de la moto con la cara blanca, jurando en arameo, y poniendo a dios por testigo de que no se volverá a montar en una moto naranja.

¿Y que ocurre con las suspensiones? En realidad son el caballo de batalla de las KTM: o las amas, o prendes fuego a la moto. Gran parte de las dificultades que los usuarios suelen encontrar vienen derivados del PDS, el cual necesita de un ajuste perfecto, para que el resto de la moto funcione. No valen medias tintas, o lo tenemos bien puesto a punto y ajustado a nuestras necesidades, pesos y estilo de conducción, o no iremos a gusto, cosa que en otras motos no es tan crítico. Y el problema no es ese, el problema es que muchas veces acusamos a la horquilla de un mal funcionamiento, o se recurre a los amortiguadores de dirección o a las tijas con otros off set, cuando el verdadero problema lo tenemos atrás.

Es fundamental que todo usuario que estrene una KTM, de forma concienzuda haga las precargas de muelles de manera correcta y en caso necesario cambiar los muelles (en la horquilla disponemos del ajuste exterior de precarga que realmente es de agradecer al no tener que desmontar manillar, horquilla, muelle, etc), y parta de unos clicks de compresión y rebote estándar (estos últimos los iremos ajustando a nuestras necesidades a medida que vayamos rodando, o incluso solo verificar los que llevan de serie e ir rodando).

Bajo nuestro criterio, el sag del muelle trasero debe estar entre los 100 y 110 milímetros para hacer enduro, con mas o menos cercanía al extremo según queramos agilizar o estabilizar la moto.  En la horquilla dicha precarga debe ser de unos 50 milímetros (estas medidas cogidas con la moto en el caballete y después montados con el equipo puesto). Es fundamental, que una vez hechas estas mediciones comprobemos si ambos trenes bajan de manera uniforme: bajados de la moto, pisamos una estribera con fuerza y ambos ejes deben bajar al unísono.

PROS:
– Motor
– Ligereza
– Motor de arranque
– Manejabilidad
– Repuesto y fiabilidad

CONTRAS:
– Ajuste de suspensiones complicado.
– Maneta del embrague sin regulador
– Tapón del depósito algo caprichoso
– AMORTIGUADOR SIN BIELETAS.

LA CONCLUSIÓN DE 2Y4T.COM:
Como resumen final diremos que estamos ante una gran moto, con mayúsculas, pero que requiere de una puesta a punto muy exhaustiva de suspensiones, con un motor que gracias a su fácil modelación será válida para cualquier aficionado, tanto para el más carbonilla, como para el más tranquilo. Nuestro sueño: que algún día  las bieletas de los modelos de cross estén también en los modelos de enduro.

By Yeti.