Los Test de 2y4T: Suzuki RM 125 E

Hace unos años, la cilindrada de 125 era la escuela del off road. El proceso natural de todo piloto o aficionado era pasar por las 50, donde el gusanillo del off road nos atrapaba, después pasar por las 74 u 80, y llegar a las 125, cilindrada que suponía ya el master definitivo en conducción agresiva y técnica. Después de aprender de verdad con las 125, muchos decidían quedarse en dicha cilindrada o los mas atrevidos pasar a cilindradas superiores.

Dichas motos eran la auténtica escuela del offroad: sus motores con una banda de utilización muy estrecha, unido a la constante revisión de sus mecánicas, hacían que los jóvenes pilotos aprendiesen la esencia de este deporte: pilotaje más mecánica.

Con la llegada del 4T, y con las disparatadas normas de cilindrada que se establecieron en las competiciones (hay veces en las que me pregunto si esas cabezas pensantes saben lo que es una moto, y lo que significa una cilindrada como el 125) nos encontramos con la paradoja de que las 125 se tenían que enfrentar con motos con el doble de cilindrada, con lo que su muerte a nivel competición estaba asegurada. Si a esto le unimos una tendencia que se ha dado entre los aficionados de ir olvidando esta cilindrada (lo de caballo grande, ande o no ande, viene al pelo), resulta que motos 100% válidas para hacer enduro, y que deben ser el paso obligado para todos los chavales que quieran competir (por costes y por escuela), y de todos los aficionados que desean iniciarse en el mundo del enduro, se ha convertido en algo más extraño de ver que el lince ibérico.

De hecho desde el otro lado del atlántico son muchas las voces que se elevan (a nivel de competiciones promocionales de los chavales) pidiendo la vuelta de estos motores a las competiciones, debido al gran coste y complejidad asociado a las mecánicas de 4T, en relación a un 2T.

La protagonista de esta prueba es la Suzuki RM 125 E. Como ya comentamos en la prueba de su hermana mayor, la 250, estamos ante una autentica moto de cross con las modificaciones necesarias para poder homologarse y utilizarse como moto de enduro. Esto incluye la completa instalación eléctrica, pata de cabra, soporte matrícula, etc. Por tanto disponemos de una moto de cross, para hacer enduro, con todos sus pros y contras.

Análisis en parado.

De los componentes de la transformación a enduro destacamos un cuenta kilómetros de una calidad brillante, donde destaca la disponibilidad de llave de contacto, con un portamatrículas de reducidas dimensiones y una pata de cabra que al contrario que la 250 que probamos, no terminaba de encajar bien, marcando la aleta trasera debido al roce. Por supuesto, la moto nos llega de serie con paramanos de la marca Polisport con sujeción al manillar, llanta trasera de 18 con nuematicos FIM, cubrecarter de muy buena calidad, etc.

Según nos montamos, notamos que la moto es pequeña, muy estrecha, con una altura bastante contenida (los pilotos más jóvenes y los justos de talla lo agradecerán), acompañada de un asiento blando que incrementa la sensación de moto pequeña (a nivel personal, endurecería el asiento). Al mover la moto en parado, la notamos peso pluma, y en marcha esa sensación continuó: ligereza total.

Una vez subidos en la moto, hacemos una rápida revisión: Renthal Fat Bar con una posición ideal, embrague por cable, cambio de seis velocidades con relación cerrada de cross, suspensiones Showa con taraje para motocross aunque bastante suaves de muelle como luego comentaremos… todo en su sitio. Abrimos grifo de gasolina (no dispone de reserva), tiramos del aire, accionamos la minúscula palanca de arranque, y arrancamos, con un sonido metálico que incita a roscar el mango.

Haciendo enduro.

Empezamos la mañana cruzando algunas de las mas conocidas zonas de la sierra de Madrid, con sus trialeras, cortafuegos, sendas, y caminos, para finalizar la ruta en el circuito de motocross de El Espinar, donde nos esperan dos jóvenes promesas del enduro madrileño, Marcelo López y Carlos Maestre, para que nos den su opinión de la moto tanto en enduro como en circuito.

Iniciamos la marcha por caminos muy rotos, bien peraltados, para continuar por senderos de alta montaña. La moto en todo momento incita a subir marchas, acompañando de pequeños toques al embrague para salir disparados a la siguiente curva. Su motor aun disponiendo de unos bajos y medios aceptables, es en la zona alta donde saca todo su potencial y donde te hace disfrutar de verdad. El embrague, de accionamiento suave, es una auténtica delicia, una leve insinuación y en seguida el pequeño 125 sube de vueltas como un molinillo. La moto se mueve con una leve insinuación de las piernas, o de los brazos, entrando a muerte en los apoyos. Si nos equivocamos en la trazada, o al abordar un obstáculo, no hay problema: esto es lo más parecido a llevar una bici con motor y haces con ella lo que quieres.

El comportamiento en senderos, con trayectorias cambiantes, con saltos y obstáculos es excepcional, además de que la dosis de diversión es altísima… este es el punto más destacado que encontramos a la moto haciendo enduro, los senderos.

Las suspensiones al ser de motocross pero de origen con tarados para pilotos livianos, vienen perfectas para rodar por el terreno mencionado, podemos saltar dejando nuestro peso muerto, sin notar nunca topes, y pudiendo trazar de forma muy natural, y eso que mi peso es de 80 kilos, sin traje… y sin las navidades de por medio.

Llegamos a las zonas de trialeras, y aquí es donde encontramos el mayor handicap de esta moto: su origen crosero marca la forma en que debemos afrontar los obstáculos. Aquí no valen las paradas para mirar por donde subimos, o el descanso antes de un escalón. Debemos subir con el motor alto de vueltas, sin dejarlo caer, muy pendiente del embrague, el cual al ser de cable no te da la progresividad del hidráulico. El embrague es muy rápido y su recorrido es escaso, por lo que hay que ir atento para no calar la moto. Y es bastante fácil no ir en la marcha adecuada, en primera la moto va muy larga, y si intentamos meter la segunda la moto se queda corta, por lo que los esfuerzos no solo se centran en subir, si no que debemos concentrarnos en el embrague y en prever cual será la marcha más adecuada para cada momento, por lo que es necesario trabajar duro encima de la moto para subir, menos mal que la ligereza de la moto nos facilita mucho las cosas. Para uso endurero sería muy interesante reducir el desarrollo, con una corona de un par de dientes mas.

Las suspensiones en este caso, y debido a mis gustos personales (tirando a duras) en trialeras con grandes obstáculos van muy bien, pudiendo ayudarnos de ellas para superar escalones, árboles caídos, o saltar de obstáculo en obstáculo. En zonas de piedra suelta, dichas suspensiones nos pasarán factura, pero debido al gran chasis que dispone la moto, no notamos bandazos raros, que den la sensación de que podamos entrar en barrena, y terminar con nuestras carnes en el suelo.

Haciendo motocross.

Y llegamos al circuito, podréis ver en el vídeo las opiniones de nuestro dos jóvenes probadores… las mías fueron muy positivas en todos los aspectos: la relación del cambio es perfecta, los tramos más lentos del circuito los podremos realizar en primera sin necesidad de una marcha más, para luego en cuanto abrimos el gas en las zonas más rápidas ir cambiando de marcha. Si el motor se viene abajo, una ligera presión sobre la maneta, y ya tendremos funcionando la moto, con la válvula de escape abierta donde más le gusta.Con mi nivel de endurero perdido en el circuito, las suspensiones se llevaron unos planchazos importante, que fueron absorbidos perfectamente.

En las curvas peraltadas del circuito la moto va perfecta, pudiendo cambiar la trayectoria en mitad del peralte, con un simple giro del manillar y zapatazo al suelo, si decidimos hacer el peralte completo la moto lo hace en redondo por donde nosotros queremos, sin más. Un diez en este aspecto.
En curvas sin peralte, con rodera, o con ligeros surcos en el terreno, la moto entra sin problemas, apoyado con un chasis con equilibrio perfecto entre agilidad y estabilidad, si a eso unimos los escasos 90 kilos de peso, los paquetes como yo podrán permitirse el lujo hasta de hacer alguna cabriola en el aire. Hablando de estabilidad, sin pegas, la moto no tiene problemas en ese aspecto… y eso que hablamos de un chasis, que no ha sufrido prácticamente modificaciones en los últimos años.

¿Y los frenos? Normalmente, cuando no hablamos de una cosa, es porque no nos ha llamado la atención ni para bien ni para mal, es decir, tenemos unos grandes frenos, que detienen la moto donde queremos, con una potencia más que suficiente, progresivos, y moldeables al tacto.

La conclusión de 2y4T.com
Estamos ante una moto muy indicada para todos aquellos chavales que quieren iniciarse en el enduro mezclado con motocross, o para aquellos que vienen de cilindradas inferiores, y quieren dar el salto a las carreras, ya que tendrán una muy buena arma para los tramos cronometrados, resistencias, y enduros de nivel medio, a un precio realmente asequible y con una fiabilidad más que demostrada, debido a los más de 30 años de evolución que lleva en el mercado.
Todo esto con el aliciente de un gran mercado paralelo de piezas, con las cuales podemos ir modulando y mejorando la respuesta de esta «endurocross».

Texto: Yeti, Fotos: Buds, Video: Nacho. Agradecemos al circuito de motocross del Espinar – Pamwi su colaboración para la realización de esta prueba.