Los Test de 2y4t.com: Gas Gas EC 250 4T

Hace unas semanas, necesitaba piezas para mi moto de trial, y me acerqué por una de las tiendas referencia de la zona centro en temas off road, más concretamente de la marca Gas Gas, Difrenos, posiblemente una de las más populares para todos los aficionados. Estaba por allí esperando mi turno, y de paso, echando un vistazo a las diferentes motos de trial y enduro que había, cuando se acerco a saludarme Manolo, el gerente-dueño. Estuvimos charlando un poco de todo, cuando de repente me quedé mirando una moto negra, con una mecánica rara que no correspondía con las habituales de Gas Gas. Era la nueva Gas Gas 250 EC 4T con motor Yamaha WR 250.

Amablemente Manolo me comentó que tenía una unidad de pruebas a disposición del público y de posibles compradores, que nos podía ceder para hacer un test y contaros nuestras sensaciones. El mismo viernes de esa semana, tenía el remolque enfrente de Difrenos (por cierto, pedazo de instalaciones que tienen: tienda, boutique, segunda mano, taller, almacén, repuestos… auténtico lujo de tienda) y charlaba con los mecánicos sobre la moto… lo primero que les dije fue – la salida de escape es demasiado pequeña, respira bien el motor? – automáticamente me respondieron al unísono: te va a sorprender.

Con aquellos comentarios, salí corriendo hacia la autopista para dirigirme a mi «coto» de fin de semana.
Con las prisas habituales de cuando dispones de una cosa nueva y exótica en el garaje, estuve más de media hora mirando la moto de arriba a abajo para ver las soluciones que Gas Gas ha aplicado para realizar dicho modelo: una base de Gas Gas EC con bloque motor Yamaha WR.

No es la primera vez que Gas Gas hace mixes con sus partes ciclo, y con motores ajenos. Si retrocedemos en el tiempo 20 años, llegamos al punto de inflexión de GG y de sus primeros modelos de enduro (los de trial ya llevaban algunos años en el mercado), para ello utilizaron modelos Cagiva-Husqvarna con los colores y algunos detalles específicos de GG. Y empezaron su andadura en los nacionales de enduro y en los mundiales. Dichos modelos tenían cilindradas de 125 y 250. Posteriormente se desarrollo el modelo de 80 cc partiendo de la base de 125cc. Nombres tales como Esteve, Roma, Serarols, Rovira, defendían los colores de la marca en los nacionales, y mundiales, obteniendo algunas victorias parciales de la mano de Puigdemont en el mundial.

Posteriormente GG decide crear una moto propia utilizando motores ajenos. Utilizan los afamados motores TM con cilindradas de 80, 125 y posteriormente 250. Con dichos modelos llegaron los primeros éxitos a nivel internacional, primero fue Josep Rovira, con un campeonato de Europa junior en el 93, seguido por el de Xevi Puigdemont en el 94 ambos en 125cc, ese mismo año se consigue la alternativa a nivel mundial: Paul Edmonson consigue el mundial en la categoría de los 125cc, y dos años después en la categoría reina el 250cc.

Dichas máquinas fueron diseñadas por Boni Geebelen, ingeniero y ex piloto de trial de origen belga. La moto en todo su concepto, era un compendio de las mejores soluciones que había en el mercado: chasis perimetral muy similar al kawa (todavía vigente hoy en día), las suspensiones y los frenos más afamados del momento (marzochi, brembo, öhlins), plástica de primera calidad, asiento tecnosel, etc…. Incluso consiguieron mejorar las cifras de potencia y banda de utilización de los ya de por si potentes motores TM, dando unos espectaculares 39 caballos en el modelo de 125.

A partir del año 96, GG da un cambio radical y decide crear sus primeros motores de 250 2T, vigentes a día de hoy, y con cierto aroma a Honda CR. Los éxitos siguieron de la mano del piloto finés Peteri Silvan en el año 99, en la categoría reina 250cc, y de la mano del francés Guillaume en junior ese mismo año.
Posteriormente vendría el desarrollo del motor propio de 125, y de los 4T de 450, y de 250, de los cuales este último nunca vio la luz a nivel comercial.

Y llegamos al 2010 y nos encontramos la moto protagonista de la prueba, la GG 250 4T, con motor Yamaha WR 250. El nuevo MIX de GG.

Como os decia, me encontraba en el garaje de mi casa observando detalladamente la moto: la parte ciclo es la conocida de GG: chasis perimetral con la nueva apariencia circular doble pero mismas cotas y con nuevo diseño en la parte baja para albergar el motor de válvulas, horquilla Marzocchi, amortiguador Sachs, frenos Nissin, y un bloque motor de Yam WR 250 4T del año 2006 alimentada, y accionamiento del embrague hidráulico.

Si… habéis leído bien, GG tiene como seña de identidad el montaje de accionamiento del embrague por bomba hidráulica, pero claro, Yamaha monta cable, la solución a este embrollo, es utilizar los dos sistemas. Para ello se mantiene el cable que acciona la leva del embrague, y que tiene un largo de unos 6 ó 7 centímetros, que se embute en una bomba hidráulica, dispuesta al lado de la leva en la parte izquierda del motor. Cuando nosotros accionamos la maneta del embrague, la segunda bomba tira del cable Más adelante os contaré su funcionamiento, porque cuanto menos es curioso una vez que estamos en marcha.

Con la moto subida en el caballete, echo las patas por encima y me posiciono en la moto, los mandos están correctamente colocados, con una altura de manillar considerable para una moto de serie, es más, creo que satisface al 80% de los aficionados, y que no será necesario pensar en elevar la altura mediante alzas, o manillares más altos, y con unas medidas correctas en cuanto a su anchura y su curvatura de puntas.

Los interruptores, aunque de bella factura, los veo poco útiles: el cortacorrientes y botón de arranque, van en una piña que no termina de encajar correctamente con el cable del gas, si lo colocamos para accionar bien el botón de arranque, el botón de cortacorrientes queda escondido entre el cable del gas y la bomba del freno, y si lo giramos hacia abajo para poder tener mejor acceso a dicho botón, el de arranque nos queda muy abajo, y nos costará accionarlo… aunque no es nada preocupante, podemos comprar un botón único de arranque, y trasladar el cortacorrientes con un simple interruptor que podemos colocar por la zona del faro o cuentakilómetros, por cierto, este último muy estético, de fácil lectura y con mucha información.

El mando de luces, intermitente y claxon, ubicado en la parte izquierda del manillar, aunque tiene muy buena apariencia, es aparatoso, y dispone de botones que no tienen realmente ninguna utilidad, sería interesante buscar una fórmula para reducir su tamaño, ya que en una caída puede quedar dañado.

Las manetas las colocamos a nuestro gusto, la palanca de freno trasero es correcta, no así la palanca del cambio, al igual que en los modelos Yamaha WR la palanca es excesivamente corta, en su posición natural nos impide meter correctamente el pie y si intentamos elevarla para suplir dicha carencia, se queda excesivamente alta.

Seguimos el análisis con la moto bajada del caballete y montados, lo que más nos sorprende es lo baja que es la moto de la parte trasera, los pilotos en torno al 1,70 se van a encontrar muy a gusto, mientras que los más altos quizás noten que la distancia entre reposapiés y asiento es poca. Por cierto, la forma del deposito en su zona de llenado… no sé como describirla, a parte de lo fea que es, nuestras partes más preciadas pueden sufrir algún tipo de encontronazo o enganchón no deseado, con los consiguientes cambios en nuestro tono de voz más propios de «Farinelli il Castrato».

Por lo demás, tenemos una estética muy acertada de las nuevas GG, en color negro con toques rojos (el de los bujes se lo podían haber ahorrado… mal terminado) las tapas laterales traseras, siguiendo la moda son de aspecto minimalista, dejando el escape expuesto a roces y abolladuras en cuanto entremos en barrena, o nos arrimemos a un árbol. Pero es lo que tienen las modas, que hay que seguirlas aunque no tengan demasiada lógica.

Al día siguiente me preparo con el traje de romano y quedo con el resto de componentes de 2y4t.com para ir a dar una vuelta al campo, por no decir al polo norte: diez grados bajo cero, el suelo completamente helado, y unos diez centímetros de nieve…

Pongo el cortacorrientes en ON, abro la gasolina, tiro del aire, y pulso el botón… solo oigo el motor de arranque, la moto no hace ni un intento de arrancar, repito la operación 3 veces hasta que por fin consigo oír algo similar al ruido de una moto. El porque es muy sencillo, hace un frío que hasta un oso polar se quedaría en la osera, y el nivel sonoro de la moto es mínimo (cuanto se agradece pasar desapercibido con el tema de los decibelios). Espero a que esté caliente, meto la primera y salgo por el pueblo con el suelo completamente helado. Voy con miedo de caerme, pero la moto no hace ni un extraño, fruto de la dulzura y entrega de potencia lineal y constante que tiene.
Para empezar, y calentar me dirijo a una mina a cielo abierto, donde ya empiezo a estirar las marchas y a forzar el motor, juego y ratoneo con la moto en saltos, peraltes, subidas, y cambios de dirección. La moto se deja manejar, y nunca se me escapa de las manos, puedo pegar un frenazo en dos metros, colocar la moto con el manillar, y salir con el gas a tope sin miedo a sobresaltos, las suspensiones se tragan todo, no hace extraños en los baches fuertes, y marcan correctamente la trayectoria que quiero.

Después de este calentamiento inicial, continúo por senderos, y zonas mixtas de trialera-sendero, y empiezo a sacar las primeras conclusiones. La moto es manejable debido al centro de gravedad tan bajo que lleva, puedo apurar las frenadas al máximo sin miedo a inercias típicas del 4T, y cambio de dirección con una simple insinuación, (sin llegar a los niveles de un 2T, pero si muy alegre en relación a otras 4T del mercado) El nivel de retención del motor es mínimo, las marchas estiran bien, teniendo una aceptable cifra de potencia pero sin llegar a ponernos en aprietos en toda la banda de revoluciones. A los que os gusten las derrapadas salvajes, o los golpes de gas con los que subir 3 escalones de seguido, no es vuestra máquina. Esta moto, al igual que todas las de su cilindrada exige concentración si el ritmo que queremos llevar es alto, no le gustan los errores en cuanto a la trazada o la marcha elegida, y si le ayudamos o nos anticipados a los obstáculos nos lo agradecerá. Si fallamos, nos tocará bajar un par de marchas o tirar mucho de embrague para corregir en la medida de lo posible el error.

Después de esto, nos dirigimos a un cortafuegos con escalones grandes, fuerte inclinación, y con poca adherencia, meto primera, acelero, y empieza la faena. Con este tipo de motores, y máxime con el motor Yamaha (un prodigio de linealidad y progresividad) tenemos dos opciones: o subimos enchufados o subimos al tran tran.
Si elegimos la primera opción, tenemos que anticiparnos a los obstáculos y a los posibles errores, llevar el motor alto de vueltas, y si fallamos saber que el motor se viene abajo y que hay que recuperarlo, o bien reduciendo marchas o abusando del embrague, el cual no se ve afectado por la fatiga, y tiene un tacto esponjoso, suave, y progresivo.

Si por el contrario nos gusta hacer las cosas al tran tran, bien porque nos guste o bien porque no estamos para muchas florituras físicas, estamos ante la moto perfecta. Podemos subir por todos los sitios en primera o segunda marcha (aquí pendiente del embrague) sin necesidad de grandes alardes de pilotaje. Si a eso le sumamos que la moto no es alta y podemos remar con mucha facilidad, y que las suspensiones tienen un tarado muy blando, exquisito para zonas de piedras y raíces, nos encontramos con una moto que satisface a todos aquellos que les guste el enduro sin complicaciones, que salgan al campo a disfrutar del monte y de la moto, y que solo están pendiente del crono por si tienen que volver a casa corriendo a comer con la suegra.
Me atrevería a decir, que de todas las motos de dicha clase, posiblemente sea la mejor si tu perfil de piloto es el que comento (la Yamaha es alta y un pelin pesada, la KTM es alta y con un motor pensando para correr entre las cintas, la Husky tiene un carácter similar al de la KTM… quizás la más parecida sea la Honda, pero se ve penalizada por un peso superior). A esto hay que sumar que nos ha gustado mucho el uso del embrague hidráulico-cable. Os recomiendo a todos aquellos que tengáis motos con accionamiento por cable, que penséis en poner una bomba universal como la de la moto de pruebas, no es caro, y para su montaje no tendréis que haber hecho una ingeniería industrial.
Hablando de suspensiones, no tocamos nada según venía de serie, nos parecieron perfectas para ese carácter tranquil, con buena absorción, y una extensión tranquila, sin sobresaltos, en definitiva unas auténticas comepiedras… aunque si queremos algo más de firmeza y dureza, ya sea por nuestra forma de pilotaje, porque nos guste ir a las carreras, o porque nos gusten las cronos, nos tocará cambiar los muelles.

Después fui a una de esas trialeras duras y largas que la gente suele esquivar en sus rutas, y que unido a las temperaturas más propias de Siberia, la habían convertido en un río congelado en el que sobresalían los picos de las rocas y los escalones. Hago unas primeras intentonas en la parte baja de la trialera que es donde mejor se encuentra el terreno, intento subir a ritmo alto, pero la moto no acompaña: la distancia libre al suelo es pequeña, no dispongo de golpes de gas que me saquen de los sitios, y las suspensiones son blandas, no pudiendo aprovecharlas para saltar los diferentes obstáculos. Es decir, me reafirmo en los comentarios anteriores: motor lineal y progresivo, con suspensiones come piedras, bajita, y manejable.
Cambio el chip, saco los pies de las estriberas, meto la primera marcha, y a dejarme llevar. Y así la moto es una gozada. El motor tracciona muy bien a bajas vueltas, puedo llevar el motor casi muerto en primera marcha por las lenguas de hielo, sin tener una mala reacción.
No me gusta nada el escalonamiento del cambio, la primera marcha es cortísima, por lo que en el momento en que tenemos un poco de espacio debemos cambiar rápidamente a segunda, y estar pendientes del embrague… La tracción y suavidad del motor sumado a la facilidad para remar nos da el arma perfecta para todos aquellos que no tengan más remedio que subir trialeras, pero que en el fondo no les guste demasiado, y deseen salir de allí de la forma más integra tanto para su moto como para su físico.

Después de las trialeras brutas, me dedique a hacer caminos y sendas, a ritmos altos, y el carácter de la moto sale a relucir: en las zonas con falta de adherencia, recorremos más metros que nadie, saldremos de los virajes a velocidad constante, sin sobresaltos… y si queremos fiesta, pues a jugar con las marchas, el embrague, a tratar de no cometer errores, y a intentar ser los más listos del grupo. Por cierto, en este momento me doy cuenta de los frenos que llevo al intentar llegar a las curvas el primero, no hay calificativos, sobresalientes en todos los aspectos: muy potentes pero dosificables, una auténtica delicia.

En definitiva, el mejor calificativo que le podemos dar a esta moto, es el de facilidad de uso. Facilidad para ese usuario de excursiones y rutas, que busca una moto de enduro 100% robusta y fiable, pero que no le complique la vida, con un motor lineal y progresivo sin buscar grandes cifras de potencia máxima (aunque nos comentaron en Difrenos que desde fábrica están diseñando un escape con mayor apertura que sin incrementar mucho los decibelios de más caballos arriba, y sin perder la progresividad y linealidad). Un usuario que no necesita suspensiones para hacer mesetas de 30 metros, ni dobles estratosféricos, que no quiera perder los empastes en las primeras piedras, que desea llegar con ambos pies al suelo, y que además no quiera complicaciones de vida con la mecánica (os recuerdo que el motor WR 250 es el más probado y fiable de toda la categoría). En definitiva, la moto del excursionista del fin de semana, sin ninguna pretensión mayor que la de pasar una buena mañana de moto y montaña.

Lo que más nos ha gustado:
-facilidad de uso
-bajo nivel sonoro
-Posición de conducción
-motor (fiabilidad y comportamiento sin estridencias)
-suspensiones muy suaves.

Lo que menos me ha gustado:
-distancia libre al suelo
-mandos de luces y cortacorrientes
-palanca de freno
-anti-diseño del deposito

By Yeti