Los Test de 2y4t.com: Honda CRF 250 R 2010, By Jose Antonio Vadorrey.

A Honda siempre le ha gustado hacer las cosas a su manera. Parezcan correctas al mundo en general o no. Después de muchos años de refinar su CRF 250, la marca que mas motos vende a nivel mundial, consiguió en 2009 una moto de cross casi perfecta, tras haber ido solucionando poco a poco algunos de los problemas que el modelo fue mostrando a lo largo del tiempo. Una vez conseguida una moto que fue aplaudida por la mayor parte de la prensa mundial como posiblemente la mejor 250 4T, honda a decidido olvidarse prácticamente de todo lo realizado hasta la fecha, y, a imagen de su 450, hacer una moto completamente nueva de la cabeza a los pies. Todo es nuevo. Motor, chasis, plástica… una moto completamente distinta, que cambia, como luego explicaremos, todos los conceptos que teníamos asumidos sobre la hondita.

Bajamos la moto del furgón, y comenzamos a darle vueltas analizando todo lo que es nuevo en esta moto. Lo primero, como siempre, es la estética. Me parece una moto muy bonita con unos muy buenos acabados, tal y como nos tiene acostumbrados Honda, pero de inicio he echado en falta unas estriberas un poco más anchas y un manillar de diámetro variable que aporta un poco más de rigidez. El chasis es lo que luego en marcha más nos va a llamar la atención: se ha cambiado radicalmente la geometría del mismo con respecto a pasadas versiones, con un offset de 20 mm en lugar de los 22,5 mm del modelo anterior, y con la rueda delantera 15 mm más cerca del motor, cifras que van a marcar el carácter de la moto una vez estemos en marcha.
El motor es un poco más pequeño y compacto, buscando bajar el centro de gravedad siguiendo el concepto tan de moda de «centralización de masas» que parece estar guiando a todos los ingenieros, con un diámetro y carrera de 76,8 mm x 53,8 mm y compresión de 13,2:1. Válvulas de admisión de titanio de 30,5 mm y de escape de acero de 25 mm. No busques el carburador, porque parece ser que ya es algo del pasado. Y para honda, por mucho que nos gusten los carburadores, la inexistencia del mismo es algo realmente bueno: por fin vamos a poder olvidarnos de los «bogs» al abrir gas o al aterrizar de los saltos y que tantas vueltas obligaba a darle a la carburación. La inyección electrónica ha llegado, y parece ser que piensa quedarse.
A diferencia que lo que hizo Honda el año pasado con su 450, en la pequeña CRF la marca se ha mantenido fiel a Showa, con horquilla de 48 mm, y con un amortiguador que copia la estética del Kayaba de la 450.

Nos montamos en la moto, colocamos las manetas y manillar a nuestro gusto, y ha llegado el momento de empezar a divertirnos. Arrancamos la moto, arranca muy bien tanto en frio como en caliente. La inyección ayuda a seguir eliminando poco a poco la dificultad para arrancar un 4T. En las primeras vueltas intentamos centrarnos en el motor, para buscar las diferencias con modelos anteriores. Lo primero que noto es que el motor estira y estira de verdad, y me hace recordar a los motores 2 tiempos de 125. A la moto no le gusta ir en bajos, se siente más débil que otras 250 4T. Llevándola alta de vuelta el motor de esta 250 es como mejor se encuentra. En bajas le noto en todo momento un poquito escaso, obligándonos muy a menudo a tirar de embrague para que la moto vaya alegre, haciéndonos jugar mucho con el cambio. Una vez entramos en el medio régimen empieza lo bueno. En medios y altas la moto es muy divertida, aunque exige un poco de pilotaje para llevarla siempre al límite.
Las suspensiones nos obligaron a jugar bastante con los reglajes para encontrar el punto mas adecuado. Según nos llegaron sin ningún ajuste me parecieron un poco blanda, especialmente en lo que se refiere a la horquilla. El amortiguador trasero me pareció correcto en su funcionamiento. Una vez ajustada la horquilla a nuestro gusto la cosa cambio y se podía rodar rápido absorbiendo todos los baches y aguantando bien las caídas más fuertes de los saltos. De todas formas, para pilotos rápidos, o un poco mas pesados, sería interesante montar muelles en la horquilla un poco mas duros, ya que además, la propia geometría de la moto carga mucho peso delante, con lo que la moto tiende a ir un poco hundida y aumenta si cabe un poco mas la radicalidad de la dirección, que ahora comentaremos.

Las cotas del chasis son radicales. Y la moto se siente así, radical. La primera sensación es que la dirección es un poco bailona de delante. Tiende a cerrarse en las entradas de las curvas, y a moverse en zonas rápidas o bacheadas… pero enseguida recordamos que tenemos amortiguador de dirección. Es muy importante ajustar bien este elemento en función de las características del circuito, ya que es el elemento que nos va a permitir tener una moto muy ágil en la entrada de las curvas, sin que nos pegue grandes sustos en las zonas rápidas. En definitiva, una vez ajustado el amortiguador de dirección, la moto sigue mostrándose muy ágil de dirección, entra muy bien en los ángulos con una simple insinuación y entra sola en las roderas o cualquier cambio que queramos hacer. Lo hace todo tan rápido que a veces resulta sorprendente. Es una moto ideal para circuitos revirados, especialmente de Supercross, donde puedes girar la moto en un palmo de terreno, y si nos movemos en zonas rápidas o muy bacheadas, ese amortiguador de dirección va a ser nuestra garantía de volver a los boxes encima de la moto y no debajo de ella.  Los frenos siguen la tradición de la marca. Nos parecieron potentísimos, especialmente el delantero, que me pareció impresionante.

Conclusión: En general la moto me ha parecido muy divertida aunque un poco exigente para sacarla el máximo partido. El motor te hace disfrutar realmente en medios, y te permite estirarlo muchísimo. El chasis es radical en su planteamiento, lo que unido a lo blando de los muelles de la horquilla, que tiende a hundirse demasiado al frenar, hace que la entrada en curva sea realmente agresiva (para algunos puede que demasiado), pero te permite buscar trazadas casi propias de una 2T. Las suspensiones nos han parecido, dentro de la calidad habitual de funcionamiento del material showa, un poco descompensadas, con un amortiguador que me ha parecido perfecto en todo momento, pero con una horquilla demasiado blanda.

By Jose Antonio Vadorrey.

La opinión de Juan Pablo Yarur

El nuevo y revolucionario chasis de 5ª generación de la pequeña de las Honda hereda de su hermana mayor el carácter de SX. Se trata de una moto muy ágil de chasis que se complementa muy bien con sus suspensiones y con el amortiguador de dirección.
La CRF 250 R del 2010 tiene un carácter más «pro» que sus antecesoras, hará sentirse muy cómodo a pilotos rápidos por el carácter de su motor y su parte ciclo mientras que dará algún quebradero de cabeza a los pilotos nóveles. Vamos a ver porque:
Se trata de un motor rabioso y muy potente a altas vueltas. La agilidad en subidas de régimen del motor de la 2010 es asombroso. Esto no significa para nada, que no sea un motor gradual. A medio régimen permitirá ir midiendo el comportamiento de la rueda trasera en todo momento mediante la actuación del puño del gas, sobretodo en curvas sin apoyo, donde podremos tumbar la moto a placer e ir dándole gas sin que nos realice ningún extraño, claro está, apoyada por una parte ciclo sin peros, que veremos más adelante.

A bajo régimen, la Honda de MX2 es muy mejorable. Dispone de menos fuerza que sus predecesoras y obliga al piloto a engranar la marcha correcta para cada parte del trazado si no se quiere perder unas décimas en cada aceleración. El comportamiento a bajo régimen obliga al piloto estar muy pendiente en todo momento, no solo de la marcha engranada, sino también del momento en el que tendrá que tirar de embrague para que la moto le saque de ciertas roderas y no tender hacia el interior de la curva. Prestar especial atención en estas roderas, ya que si no se pica un poco de embrague en estas situaciones nos podemos ver obligados apoyar el pié constantemente.
A medio y alto régimen, se trata de un motor bastante más poderoso que sus antecesoras además de muy divertido si lo que nos gusta es una conducción algo más «sucia» y menos fluida. Este motor corre mucho y nos permite rodar muy rápido siempre que tengamos claro que debemos llevarlo vivo y no dejar que caiga de revoluciones.
En cuanto a la parte ciclo, estamos ante una moto con mucho carácter. El chasis de la CRF es muy preciso y agresivo en todo tipo de curvas, pero es asombroso en curvas de velocidad media o incluso lentas con roderas bien definidas.
El freno delantero de la 250 me ha dado la impresión de ser bastante potente sin ofrecer comportamientos extraños, mientras que el trasero es muy gradual, permitiendo regular la potencia de frenada sobre la rueda trasera, siéndole muy fácil al piloto colocar la moto en las curvas.