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En mi pueblo, hace muchos años, había un tío que tenía una Bultaco Frontera Gold Medal 370. En aquella época no había ni de lejos las distinciones y especializaciones que existen actualmente en esto de las motos. Con aquella 370 aquel tío iba a trabajar, a la discoteca y a hacer recados. Y los fines de semana se recorría todas las montañas de la zona, o se apuntaba a alguno de los muchos motocross piratas que se corrían en todos los pueblos. En aquella época, esa Frontera, o la Cobra de mi primo, o cualquiera de las motos de campo que había por mi pueblo eran al mismo tiempo moto de enduro, de motocross, scooter de ciudad y medio de transporte habitual para llevar a la novia al cine.
Durante los días que he estado probando esta 690 he vuelto sin darme cuenta a los viejos buenos tiempos. He tenido una moto con la que he ido a trabajar moviéndome por el psicótico tráfico urbano del centro de Madrid, con la que he salido a hacer curvas por las carreteras mas reviradas de la sierra, con la que he subido algunas de las trialeras por las que subo habitualmente con mi moto de enduro, y con la que no nos hemos apuntado a una carrera del Campeonato Madrileño de Resistencias de Enduro por los pelos. Y tengo que confesaros que en todos estos ámbitos me he divertido de verdad con la moto.
Y realmente yo era completamente escéptico con esta moto antes de probarla. En principio se suponía que era una moto de enduro de largo recorrido, la moto perfecta para todo uso. Lo que yo creía era que me iba a encontrar con una moto que no serviría para nada en carretera, ya que tiene ruedas de tacos y plásticos y pinta de enduro. Lo que yo creía era que me iba a encontrar con una moto inconducible en una trialera o en los senderos técnicos que nos gustan a los del enduro (en el fondo pensaba que era una trail tranquila). Lo que yo entendía por moto «para todo uso» era «moto que no sirve para nada». Y me he llevado una grandiosa y maravillosa sorpresa. Y me he vuelto a dar cuenta que esto del enduro y de las motos no es tan complicado como nosotros mismos queremos hacer que sea.
En todo esto era en lo que venía pensando un sábado por la mañana mientras bajaba por la autopista A-6 en dirección a Madrid. Iba a unos 150 km por hora controlando los radares, y disfrutando de una moto de enduro por una autopista. Inexplicable pero cierto. Y apenas una hora antes, estaba haciendo algunas pasadas rapiditas por la zona de la cruz verde con la misma moto. Y apenas dos horas antes estábamos metidos con la moto en algunas de las trialeras mas bestias de la sierra de Madrid. Y aunque esto es una web de moto de campo, primero voy a contaros brevemente eso del «todo uso» que le hemos dado a la moto, y a continuación Yeti os contara como se siente hacer enduro del bestia con una 690.
En ciudad la moto, a pesar de las ruedas de tacos es una gozada. El motor tiene una pegada simplemente perfecta para hacer que las cosas pasen muy deprisa. Tienes que hacer auténticos esfuerzos para salir de los semáforos con la rueda delantera en el suelo. Me da vergüenza reconocerlo, porque no se debe hacer, pero la verdad es que he hecho mucho el macarra por la ciudad durante estos días. Postura de enduro casi perfecta, una entrega de potencia absolutamente dosificable pero que te invita continuamente a correr, una ligereza que se siente inaudita en ciudad… y a hacer el borrico. Reconozco que he tenido suerte de no acabar subido en el techo de algún taxi, y reconozco que debería haber llevado más tiempo la rueda delantera en el suelo… pero es que esta moto es adictiva en ciudad. El único pero que le puedes encontrar a la moto es la altura, que pondrá en aprietos a todos aquellos que no se acerquen al 1,80, y la duración de los neumáticos de tacos, ya que con tanta derrapada posiblemente duren realmente poco.
En carreteras reviradas de la sierra, con asfalto que podríamos calificar de inexacto, la moto es realmente divertida, y el único límite lo ponen los neumáticos de campo. Un límite más amplio de lo que yo pensaba, pero que te invita a no pasarte demasiado. Con ruedas de asfalto… bueno, no os voy a descubrir ahora lo que se puede hacer con una supermotard en una carretera de curvas. Y por vías rápidas te puedes mover sin ningún problema a velocidades entre 120-140 con plena seguridad y confianza. A partir de unos 150 empieza un molesto cabeceo de dirección… y es cuando recuerdas que llevas una moto de enduro con ruedas de tacos y guardabarros delantero alto.
¿y cómo va la moto en campo? Pues como ahora os comenta a continuación Yeti, no nos hemos cortado un pelo con la moto (especialmente él), y no nos hemos conformado con la idea cómoda de dar unos paseos por pistas y por senderos, sino que la ha metido en las mismas trialeras que subimos cada fin de semana con las motos de enduro (incluso alguna en la que muchos de nosotros empujamos mucho con la moto de enduro). ¿Y cuál ha sido el resultado… Seguid leyendo?
By Buds.
La 690 Enduro R By Yeti:
Antes de empezar a describir las sensaciones que nos dio la moto en el campo, quería comentar un par detalles técnicos que van a marcar y mucho la respuesta de la moto.
-El primero de ellos es el desarrollo, excesivamente largo, incluso para rodar por pistas y por el desierto, de hecho pudimos comprobarlo en autopista con unos 150 km/h de velocidad crucero, quedando mucho motor hasta el final, por lo que creo que se podrían marcar puntas en torno a los 180 – 190 km/h… si somos capaces de aguantar el viento y con un casco de carretera que no nos arranque la cabeza.
-El segundo de los puntos a comentar es la inyección electrónica. Bendita inyección. Cada día estamos más cerca de que sea un estándar, no hay que preocuparse a la hora de arrancar, no hay problemas de engrase de bujías (en los 2T), tenemos linealidad y progresividad… o no, a gusto del usuario. Creo que en el futuro tendremos una entrada USB para conectar al ordenador, y con el CD que nos deberían dar podríamos poner la respuesta de motor que queramos, incluso con el mismo golpe que dan los carburadores, alguno pensará que podría ser un problema porque la podremos dejar peor, pero tranquilos siempre nos quedará el botón de «reiniciar» el sistema y dejarlo como estaba.
-El chasis: multitubular, filosofía similar al de las Ducati. Este tipo de chasis, permite, embutir el motor muy arriba, a cambio de tener más anchura en determinadas zonas, como sería la zona de la pipa de la dirección, con las consecuencias que más adelante veremos. Eso si, es realmente bonito, y hace que la estética de la moto sea espectacular.
Empezamos nuestro análisis por unos caminos y pistas amplios. La moto corre… y mucho, muchísimo diría yo. Tiene un primer tercio del gas, suave, muy suave, que nos permitirá ir a ritmos cómodos disfrutando del paisaje o por el contrario pasando por zonas más delicadas. Pasado ese primer tercio de gas, hay que apretar las piernas, cogernos con fuerza, e incluso los más frikis lo mismo se ponen unos velcros en el asiento y el pantalón, para no ir con el culo en el piloto trasero, y rezando a todos los santos y vírgenes conocidos.
La postura es muy cómoda, los mandos están en su sitio, y la anchura del depósito es correcta para circular por caminos y pistas.
Las suspensiones al igual que el motor, tienen un primer tercio suave, blando, cómodo… para después pasar a unos tarados mucho más firmes y duros, de hecho en varios saltos importantes con caída plana, nunca llegamos a tocar con el cubrecárter en el suelo.
Primera, aceleramos, segunda y aceleramos, tercera y seguimos acelerando… y miras el marcador y vas a 100 km / h, la sensación es muy buena, mucho aplomo, mucha estabilidad… y llega la primera curva. Llevamos neumáticos Continental para motos estilo baja o de carreras del desierto, el terreno está seco, muy seco, tiramos de freno, y primer susto: la combinación de ese tipo de neumáticos, el terreno que no agarra nada, y el primer tercio de recorrido de suspensiones demasiado blando, junto con un freno delantero potentísimo (300 mm de diámetro y flotante) y el peso de la moto (30 ó 40 kilos más que una moto de enduro) me doy el susto de mi vida. Intento tumbar un poco la moto, pero casi es peor porque la rueda trasera se bloquea, por lo que finalmente me compro una parcela fuera del camino que diría Ángel Nieto.
Primera lección aprendida, las maniobras no pueden ser tan agresivas como con una moto de enduro y menos con las condiciones de terreno y neumáticos que tenemos.
Sigo circulando, y la sensación de velocidad es brutal, los árboles pasan muy rápido, y si apuro las marchas la aceleración es notable (que habría sido de la aceleración con un desarrollo corto… impresionante!!!). Empiezo a hacer las curvas anticipando lo suficiente e intentando hacerlas de pie: apurada de frenada de pie con el cuerpo hacía atrás, dentro de la curva me centro, y a la salida haciendo contrapeso acelero dejando la moto deslizar de detrás. Una curva, más curvas, y se coge vicio. Hay veces que dejo mi tronco y mi cabeza a la altura del manillar, mientras que mis piernas se deslizan con la moto, y la sensación de placer alargando la derrapada es alucinante.
Un pero, las suspensiones se mostraban un poco secas cuando pasaba a mucha velocidad por los baches, había veces que el golpe que daban hacía temblar todo el cuerpo. Para baches más pequeños o piedras sueltas iban perfectas, debido al primer tercio de recorrido tan suave, ya comentado.
Como nota destacada, y de la cual deberíamos aprender todos, es del bajo nivel sonoro, muy conseguido, en ningún momento nadie nos mirara mal por el ruido. Recordad que todos somos embajadores de nuestro deporte, y que el ruido es nuestro peor enemigo.
Después de las pistas pasamos a los senderos, debido a la suavidad y progresividad del motor en bajos o en el primer tercio de su funcionamiento, y a el primer tercio suave de las suspensiones, la moto se movía de maravilla. Lógicamente los errores son más difíciles de rectificar que con una moto de enduro 100%, por la diferencia de peso, pero no por ello, dejaremos de disfrutar ni de llevar un nivel alto por los senderos: leves insinuaciones a los reposapiés, metiendo un poco las rodillas, y ayudando con el cuerpo la moto iba por donde querías. Seguimos echando en falta un desarrollo más corto, ya que en primera marcha teníamos más que de sobra para ir por cualquier sendero, y si cambiábamos a segunda la moto se quedaba larga y baja de vueltas. También nos dimos cuenta de que tras un fallo en un sendero es difícil rectificar y nos podemos ver apurados en forma de salida del sendero.
Y nos vamos a las trialeras, Hicimos 3 trialeras varias veces con la moto, una de subida de dificultad intermedia tirando a baja, una de bajada difícil, y una de subida difícil y machacona. El único problema que encontramos con la moto: EL DESARROLLO.
De que manera condiciona la conducción y al propio funcionamiento de la moto un desarrollo tan largo. En ningún momento puedes pasar a segunda marcha, y subiendo tienes que estar pendiente constantemente del embrague… alguno pensará que para ayudar a la moto a subir… pues NO, justamente lo contrario, para que no se nos escape de las manos. Este uso intensivo del embrague hace que la moto se caliente en exceso, llevando durante todas las trialeras el electro ventilador encendido (ojo con los agotamientos de batería, que no llevamos palanca de arranque). Esto es perfectamente subsanable montando otra corona más grande o un piñón de ataque más pequeño.
Las suspensiones de forma muy digna subieron por todos los cortados, escalones, piedras sueltas, regatos, etc, sin golpear nunca en el cubrecárter. E incluso hice un salto en una meseta natural y la moto de forma muy neutral cayó perfectamente.
La trialera de bajada era realmente complicada. Muy empinada, con escalones y rocas de todo tipo, una trialera bastante seria. No podemos bajar alegremente, hay que estar pendiente de llevar la moto por donde nosotros queremos, si nos salimos de la trazada prevista, o no cogemos el escalón o la roca por donde nosotros queremos nos pasará igual que en los senderos: se nos va del sitio y la rectificación es muy difícil. Con la premisa de que debemos ir con cuidado, la moto se muestra muy noble, va por donde nosotros queremos… Y como no, el desarrollo, condicionaba mucho la bajada, en primera marcha, la moto tendía a coger velocidad aun sin acelerar, por lo que debíamos ir siempre frenando.
Y llegamos a la trialera fuerte y machacona de subida. Antes de entrar sé que voy a sufrir por el desarrollo y el peso. Sin embargo el peso no se nota a la hora de subir, digamos que ponemos la primera marcha y a dejarse llevar. Intento subir las primeras rampas de pie controlando los escalones, pero es imposible, con el desarrollo tan largo la mejor opción es meter la primera, sujetar la moto con el embrague, ya que si no, la moto empieza a coger velocidad, y es muy difícil de controlar. Las suspensiones se comportan de manera extraordinaria: suavidad y absorción.
Como comentaba el chasis tiene un muy acertado diseño debido a que está concebido para las pistas y espacios abiertos, donde se mostró muy noble, y estable. Pero debido a su peculiar diseño, multitubular, es excesivamente ancho en la zona de los radiadores y su unión con el chasis, lo que limita el ángulo de giro. Dicha característica no molesta en un uso de caminos, y pistas, sin embargo en la trialera de subida en los ángulos más cerrados puede que tengamos que hacer «maniobras» ya que la moto a veces no entra. De hecho, revisé los topes de dirección para intentar ganar algo de ángulo de giro y estos iban en su máxima apertura. Esto penaliza en las subidas de trialeras o senderos con ángulos muy cerrados o cuando estamos metidos entre rocas, pero que nadie olvide que esta moto en principio no está diseñada para las trialeras por las que nos metimos.
Como comentaba anteriormente, el uso constante del embrague calienta en exceso el motor, por lo que el electro ventilador no dejo de funcionar en los 10 minutos que duro aproximadamente la trialera. El desarrollo tan largo hace que la moto se cale con bastante asiduidad, y tengamos que abusar del botón de arranque.
Llegado a este punto y después de las cosas negativas que hemos comentado, alguno pensará que no nos ha gustado la moto. Pues precisamente la sensación que nos quedo a nosotros es la contraria, PEDAZO DE MOTO: si la moto aguantó lo que la metimos, sin hacer una sola cafetera, sin que desfalleciese el embrague, sin quedarnos sin batería, aguantando algunos saltos donde se nos fue la mano y pegamos unos planchazos bestias, con un terreno que era un secarral y con casi 30 grados de temperatura… pues eso, PEDAZO DE MOTO. La pena fue no haberla podido probar con un terreno más húmedo y con un desarrollo más corto, para poder disfrutar del motoraco que tiene, y en definitiva, de esta PEDAZO DE MOTO que vale, para hacer trialeras, marcarse viajes por pistas, bajarse al moto, salir a por el pan, o para callejear por la ciudad sin mayor problema.
Probador: Yeti
Fotos: Buds
Video: Nacho
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