Los Test de 2y4t.com: Suzuki RMX 450 Z

Desde hace más de 20 años, Suzuki ha sido una de las pocas marcas japonesas que ha apostado fuerte por las motos off road que no fuesen solo y exclusivamente de motocross. Ya desde principios de los 90 pudimos ver por primera vez las siglas RMX, en versiones enduro o todo terreno de la marca amarilla de Hamamatsu, que fueron variando con los años en cuanto al enfoque, desde las más racing, a las enfocadas al usuario «dominguero» y tranquilo. A esto, hay que sumar las versiones que en algunos países los propios importadores hacían de enduro partiendo de las motos de cross.

Desde hace algún tiempo, en los mentideros de internet, y desde hace menos en las tiendas de la marca, se hablaba de la inminente aparición de una suzuki enduro 100% de 450, y no una simple cross con luces homologada… siempre fui un escéptico, y no terminé de creerlo, y creí que sería la RMZ con salida de luces, o una versión más cercana al modelo DRZ 400, más enfocado a las excursiones largas, carreras estilo baja, y similares.

Ya en el mes de noviembre, estando en la tienda Nilsson Motor, su propietario, Mattias (ex crosero internacional, campeón de Europa) me enseñaba la ficha técnica y me mostraba una serie de datos, que confirmaban que los de la marca amarilla querían entrar por la puerta grande del enduro: arranque a botón, relación de cambio de enduro, calado de los árboles de levas diferentes, mapeado diferente, relación de compresión diferente… es decir, no era la versión de cross con luces. Bien!

Hace una semana me llama Buds: ponte el traje de faena que tengo la Suzi 450 en el remolque. Así que corriendo para la montaña…. La primera impresión que da la moto nada más verla es… que es realmente bonita. Sobre gustos los colores, pero ciertamente la moto es muy atractiva. En el primer repaso visual me llaman la atención los siguientes detalles:

-Faro: halógeno, con un haz de luz realmente impresionante.
-Escape: muy tapado, lleva un estrangulador final que ahoga el potencial del motor, pero que nos permite montar en la montaña sin que se nos oiga. El sonido es realmente contenido, algo que nuestros amigos del monte y el futuro de la moto de campo nos van a agradecer.
-Inyección electronica. Adios al carburador, y bienvenida al botón de arranque, mantiendo por supuesto la posibilidad de la patada.
-Depósito de aluminio: una auténtica belleza, pero de solo 6,2 litros.
-Conjunto aleta trasera-guardabarros: muy estilizados, y que gracias a dios no sigue la tendencia del minimalismo, quedando el escape protegido.
-Embrague: accionado por cable, de una suavidad inusitada en este tipo de mecanismos.
-Filtro del aire: tapa de extracción rápida del filtro
-Vaso de expansión: para que cuando fatiguemos nuestra mecánica, no perdamos capacidad refrigerante.

Estamos en el garaje preparandonos para salir a hacer la prueba, y ocurre una cosa que hasta ahora no nos había pasado nunca: el cámara y el fotógrafo están discutiendo sobre quien prueba la moto primero!!! Gracias a dios, pongo paz rápidamente, y recordándoles la profesionalidad que les atesora, dejan que sea el probador quien salga primero ☺

La posición de conducción es buena, natural, todo está en su sitio. Coloco el manillar donde me gusta (Renthal Fat Bar sin barra, de sección variable), vertical. El freno trasero en su sitio, la palanca de cambio la subo un punto (me gustan altas para poder conducir de pie mejor), y la palanca de freno delantero la noto que se hunde mucho, pero pienso que en movimiento será menor, y la dejo tal y como está. El asiento tiene un excelente grip, y su punto de dureza es óptimo, ni una roca ni un sofá, nuestras posaderas no sufrirán tras el paso de las horas. Por cierto, plano desde su inicio al fin, facilita los movimientos, que unido a su estrechez en la zona del depósito-aletas hacen de la Suzi una moto muy esbelta.

Los mandos están todos en su sitio, y la lectura del cuentakilómetros es correcta, cambiaríamos quizás el mando de luces, al ser un poco aparatoso, pero sin llegar a molestar, y disponemos de botón de seguridad cortacorrientes ubicado en la zona del trip.

Llego con ambos pies al suelo, perfecto, quizás pilotos por debajo del 1,75 tengan alguna dificultad para llegar con soltura al suelo, pero lo cierto es que nada mas te montas parece que es tu moto de toda la vida.

Presiono el botoncito mágico, con la recomendación de no tocar el gas, y ahí tenemos ronroneando a la Suzi, con un nivel de decibelios muy contenido, diríamos que excelente. Apago y lo intento con la palanca de arranque, una patada larga, y ya tenemos la moto en marcha. Bien, esto funciona muy bien en frío con palanca y a botoncito… y en parte gracias a la bendita Inyección Eléctrica… ¿os he dicho alguna vez que me encantan las motos silenciosas y con I. E?

Meto la primera y al monte, hacemos una primera parte del recorrido de caminos estrechos y senderos, la moto va sobre raíles, ¡que estabilidad! Como siempre, los chasis de aluminio aportan un extra de rigidez que se nota y mucho. Noto las suspensiones muy suaves y confortables para rodar sin sustos. La relación del cambio me parece muy abierta, puedo estirar las marchas muy arriba, sin sobresaltos del motor, y alcanzando velocidades punta de vértigo, de hecho y gracias a este tipo de chasis es una maravilla rodar fuerte por sitio abiertos.

Ya tengo las primeras impresiones después de unos km de caminos, senderos, y al final unas pistas: el motor corre una barbaridad pero no lo parece, debido al bajo nivel sonoro, y a la I.E que no genera brusquedades de motor, con sustos ni derrapadas no deseadas. El chasis se ha mostrado muy noble, va muy por el sitio, por donde yo quiero. Las suspensiones no son las de cross, son suaves, muy de enduro, y los frenos se comportan correctamente aunque ya lo comentaremos más adelante, habrá que trabajar para cambiar el tacto de la maneta delantera. La moto creo que tiene un desarrollo largo, como más tarde confirmaré.

Después de este primer calentamiento, nos metemos en faena, a hacer el borrico, por trialeras, cortafuegos y otras lindeces. La moto sigue mis indicaciones a la primera insinuación de las piernas o del cuerpo, y dibuja los peraltes y las trazadas a la perfección.

Tal y como viene de serie el desarrollo esta pensado para atender a practicamente todos los tipos de usuarios, desde el que le gustan sobre todo las pistas como al fanatico de las trialeras. Nosotros somos de meternos en lios de piedras lo mas verticales posibles, por lo que el desarrollo de serie se nos hace largo. En primera subes por todas partes sin problema, pero si quieres trialear con mas ritmo, el salto a segunda es un poco amplio, y hay que tirar en exceso del embrague. Creo que el desarrollo ideal para esta moto para los que les guste estar todo el dia metidos en trialeras sería un 13*53, con lo que la segunda sería más aprovechable. Pero ojo, no estamos diciendo que la moto no suba, ya que en primera se sube hasta por las paredes, y seguramente que a una gran mayoría le valdrá el 13*51, ya que como os comento la moto es un auténtico tractorazo: metes la primera, y la moto sube por todos los sitios, teniendo la suavidad y nobleza de motor como una de sus mejores características… pero aquellos que les guste subir las trialeras «a mango» les costará más encontrar el punto con este desarrollo. Cuestión de gustos.

¿Y como notamos la moto en cuanto al peso? Pues la verdad es que no ha sido una de las cosas que nos llamase la atención, tanto por defecto como por exceso, estando dentro del peso estándar de las 450, con todo el equipamiento de serie. Mover la moto en parado es bastante fácil debido a la buena disposición existente para meter la mano en el subchasis trasero debajo de la aleta, y en marcha, la moto no se mostro en ningún caso pesada, al contrario, la agilidad del chasis es excepcional para una 450, y nos permite entrar en curvas como si llevasemos una 250.

Y hablando de agilidad, os comentamos un tema con el que trabajamos siempre en nuestras motos, y que en casos de motos con chasis tan «al filo» y agresivos como suelen ser las suzuki, es de fundamental importancia a la hora de determinar el carácter que queremos tener: la altura de las barras en las tijas. Tal y como viene de serie la moto, estamos en un punto de equilibrio muy adecuado para todo. La moto es agil, y en zonas rapidas mantiene el tipo perfectamente. Pero a nosotros nos gustan las trialeras donde hay que mover mucho la moto, y las cronos muy reviradas, donde necesitamos una entrada en curva muy agresiva, así que subimos las barras, poco a poco, hasta que encontramos el punto que nos gustaba, donde conseguimos una agilidad en la parte delantera de la moto que nos permite afrontar las trialeras a muy buen ritmo, como si estuvieses en un tramo cronometrado, pudiendo colocar la rueda delantera donde queremos, y girar la moto rapidamente.

Como os comentamos, estamos ante una gran moto de enduro, por y pensada para hacer enduro, y no una simple moto de cross con salida de luces. Dentro de toda esta preparación a parte de la típica instalación eléctrica para poder pasar las homologaciones, se han modificado diferentes aspectos de la moto para disponer de una moto todo terreno 100%:

-suspensiones: el tarado que tiene es realmente suave, no encontramos asperezas en ninguna parte del recorrido. Impera la comodidad en su funcionamiento, y seguramente que va a satisfacer al 80% de los usuarios, probamos la moto 3 personas con diferentes pesos comprendidos entre los 80 kilos y los 95 en canal, sin ropa, y con los 3 se mostro como apta con pequeños ajustes de compresion (el rebote lo dejamos desde el principio bastante abierto, y practicamente no necesitamos volver a ajustar para diferentes pilotos). Los que quieran más, ya sea porque son muy grandes o porque suelen competir y quieren un extra de dureza, o simplemente porque les gustan las suspensiones «rocas», no hay problema, estamos hablando de material Showa, por lo que en cualquier preparador de motos sabrán dar con nuestros reglajes ideales.

-frenos: el trasero hace su cometido a la perfección con buen tacto, potente, dosificable. El delantero también, pero encontramos un detalle al que nos terminamos de acostumbrar, y es el amplio recorrido de la maneta. Ese amplio recorrido sin embargo, hace que el freno sea muy dosificable, y poco dado a meternos en algún lio por exceso de frenada.

-Motor: la programación de la inyección parece pensada con el objetivo de suavidad y linealidad. Disponían de una buena base de la moto de cross, con una cifra de caballos muy alta, por lo que solo había que domesticarlos un poco, para que no fuesen desbocados a la hora de ir por el monte y las cronos, lo cual han conseguido y con sobresaliente. El motor debido a su entrega de potencia lineal y progresiva, parece que es eléctrico. Para conseguir todo esto también se ha trabajado internamente en el motor a nivel de calado de árbol de levas, distribución, encendido… si buscaban un motor apto para enduro, lo han conseguido. El producto de todo esto es una conducción sin sobresaltos, aprovechando cada centímetro del terreno para avanzar, y cuando las cosas se complican con barro, o en trialeras donde la adherencia es escasa, podemos hilar muy fino debido a la gran tracción que tiene.

-chasis: partiendo del doble viga de aluminio, se ha modificado la zona de la pipa de la dirección para darle menos lanzamiento a la horquilla y disponer de una moto menos rígida y manejable, aunque como ya comentamos creemos que subiendo 0,5 centímetros la barra, el compromiso de estabilidad y agilidad es mayor.

-cambio: partiendo de la moto de cross, se ha acortado la primera y segunda marcha, y alargado la quinta. Por tanto disponemos de un desarrollo perfecto para hacer enduro, sobre todo para rodar por caminos y por pistas, pero para los que gusten de estar todo el día metidos en berenjenales, les recomendamos montar una corona de 53 dientes, que permita una respuesta más directa a nuestras insinuaciones del gas.

-escape silencioso: el colector a diferencia de la versión de cross está realizado en acero, buscando una mayor dureza en cuanto a los impactos, y el silencioso, de muy reducidas dimensiones, viene muy tapado. No creemos que sea necesario cambiarlo debido a que perderemos las virtudes de este gran motor, la progresividad y linealidad, aunque quizás los que compitan si que busquen algunos caballos extras, o una entrega de respuesta más explosiva para ir entre las cintas de las cronos. Y repetimos, da gusto rodar con esta moto por su bajo nivel sonoro. Ni a altas revoluciones, berrea más de lo debido, un diez para Suzuki en este aspecto!

-deposito: realizado íntegramente en aluminio, es el mismo que la versión de cross, una auténtica delicia a la vista, aunque de escasa autonomía, bien es cierto, que al disponer de i.e el consumo se reduce en relación a una moto de carburación. Por cierto, no hay llave de paso del depósito pero si chivato de reserva que se enciende con bastante antelación y nos permite evitar el quedarnos tirados.

Y a quien va dirigida esta moto, creemos que esta moto está dirigida a todos aquellos amantes del 4T que busquen una moto versátil, de contrastada calidad y fiabilidad, con una mecánica musculosa, pero que no ponga en aprietos al piloto, y también a aquellos que quieran una muy buena base para desarrollar para las carreras… y porque no, a todos aquellos que les guste el amarillo chillón, ya que estamos ante una gran moto de enduro 100%, lo cual es de agradecer al fabricante nipón, por apostar por una modalidad tan particular como es el enduro.

Texto: Yeti.
Piloto invitado: Jorge de Blas