Los Test de 2y4t by Yeti: Neumaticos Metzeler MCE Six days, los campeones del mundo

METZELER MCE SIX DAYS EXTREME

Como siempre viene ocurriendo en 2y4t.com, estábamos comiendo diferentes personas del foro y empezaron a fluir las ideas, las locuras, y los viajes imaginarios, y uno de los comensales, miembro activo del foro, Mick19, el más centrado del grupo, comentó la posibilidad de hacer una prueba de dichos neumáticos, ya que es dueño de un taller especializado en neumáticos de coches-motos sito en Torrejón de Ardoz (ya sabéis, la próxima que tengáis que calzar el coche-moto donde debéis acudir, recibireis  trato agradable, profesional y sobre todo conversación con olor a gasolina) y tenía la posibilidad de ponerse en contacto con la casa madre de Metzeler en España, que es Pirelli Neumáticos.

Aunque alguno pueda pensar lo contrario, no existe un neumático único para correr en el WEC (al igual que ocurre en otras disciplinas como moto GP), aunque los resultados digan lo contrario, ya que Metzeler con su modelo «MCE Six Days Extreme» de la mano de Mika Ahola, Johnny Aubert, y nuestro querido Iván Cervantes, ha conseguido los mejores resultados en todas las categorías del mundial de enduro.

A la semana de dicha conversación, los neumáticos eran puestos a nuestra disposición por gentileza de Metzeler. Con lo que teníamos unos neumáticos homologados FIM, aptos para correr cualquier enduro a nivel mundial, iguales a los de los campeones del mundo.

MEDIDAS
Antes de entrar a comentar su rendimiento y valorarlo para todos vosotros, vamos a explicar diferentes características que hacen de los neumáticos homologados FIM, o también denominados ecológicos, un comportamiento diferente al neumático de cross.

Lo primero es comentar que Metzeler dispone de dos versiones del «MCE Six Days Extreme» para la parte delantera, y uno para la parte trasera. Los delanteros existe una versión normal, para todo tipo de uso, y una Hard para uso en terrenos duros y pedregosos. Mientras que para la trasera existe un neumático universal, válido para todo tipo de terrenos.

Esta disponible para todas las motos de enduro, desde las pequeñas 125, hasta las motos de 600 de enduro, pero con diferentes medidas según las necesidades:

Delantera
90/100 – 21 M/C 57M MST
90/90 – 21 M/C 54M M+S

Trasera:
140/80 – 18 M/C 70M M+S
120/90 – 18 M/C 65M M+S

Nuestra recomendación en cuanto a medidas, sobre todo del neumático trasero es la siguiente:
-motos de 125 2T y 250 4T: 120/90 – 18
-motos de más de 250 2T y motos de más de 400 4T: 140/80 – 18

El motivo es claro, a más potencia necesitamos más superficie de apoyo para transmitirla al suelo, por el contrario cuanto mayor medida de anchura tenemos menos ágil se muestra el neumático.

Muchas veces los usuarios no tenemos claro el significado de las medidas de los neumáticos que montamos, la explicación es sencilla. En nuestro caso disponemos de un neumático trasero con la siguiente medida 140/80 – 18. El primer número, 140, hace referencia a la anchura del neumático medida en milímetros, también se le denomina ancho de sección o sección de neumático. El segundo número, 80, es la altura de la pared del neumático como porcentaje del ancho, es decir 80 es el % de la anchura, si hacemos el cálculo para pasarlo a milímetros sería: 140*80 / 100 = 112 milímetros , por tanto la altura del neumático es de 11,2 centímetros , a esta medida también se le denomina «aspecto radio». El tercer número, 18, hace referencia al diámetro de la rueda en pulgadas( una pulgada= 25.4mm), dicha medida se coge desde el centro de la rueda al labio de la llanta.

A= 140 X 80% X 2 = 112mm
B= 18 X  25.4 mm = 457.2 mm
A+B= circunferencia del neumatico en mm, 569.2mm.

PROS DEL NEUMÁTICO HOMOLOGADO FIM O ECOLÓGICO
Como todos sabéis para correr carreras de enduro, es necesario montar neumáticos homologados FIM, o también denominados ecológicos. El motivo de dicho requisito tiene dos lecturas:
-son neumáticos válidos para poder circular por carretera a altas velocidades, sin que ello ponga en peligro nuestra seguridad ni la del resto de usuarios de la carretera
-son neumáticos con unos límites en cuanto a las medidas de los tacos (altura, anchura, separación, etc) y en cuanto a su disposición. Esta medida busca la menor degradación posible del medio sin comprometer el agarre.

Muchos usuarios se quejan del poco agarre que muestran los neumáticos homologados FIM o ecológicos y de su rápido desgaste, frente a uno convencional de cross… siempre he sido de la opinión de que esto no es cierto, o no es cierto a pies juntillas, los motivos a favor del neumático ecológico son los siguientes:

– su agarre y adherencia, no varia tanto en función del desgaste del neumático en la misma medida que un neumático de cross. Un neumático de cross a medida que se desgasta pierde mucho más agarre y adherencia que un ecológico
– la forma redondeada del neumático FIM, hace que se adapte mejor a las diferentes desniveles del terreno, ya sea para trazar, subir rocas, hacer trialeras, etc. Mientras que el neumático de cross tienden a ser más planos, con lo que la superficie de apoyo en algunos casos es menor
– un neumático ecológico, debido a sus medidas, puede circular con presiones de hasta 0,5 por zonas de roca sin miedo a pinchar (en el caso de que utilicéis cámaras) y la deformación que sufre el neumático le proporciona mucho más agarre que un neumático de cross, que suelen disponer de una carcasa más dura, y al ser más plano no se adapta a las necesidades del terreno.

Y otro dato muy a favor del neumático FIM o ecológico es que erosiona muchísimo menos el terreno que un neumático de cross… y con los tiempos que corren, cuanto más desapercibidos pasemos, mucho mejor, a parte de que todos los aficionados somos «embajadores de nuestro propio deporte».

MONTAJE DEL NEUMÁTICO
Brevemente vamos a comentar como desmontar y montar los METZELER MCE SIX DAYS EXTREME, en una rueda con cámara que es lo que la mayoría de los usuarios suelen montar.

Existen diferentes métodos o trucos para montar y desmontar neumáticos, no hay uno mejor que otro, ya que cada usuario o mecánico se adapta mejor a uno y otro, aunque si que es cierto que hay determinadas normas básicas.

Una vez quitada la rueda del eje, el siguiente paso es aflojar el freno del neumático o también llamado «papillón», como la celebre película de Steve Mcqueen y Dustin Hoffman, y que en francés significa «mariposa» (originalmente la peli viene de la novela del francés Henri Charrière, publicada en 1.969).

siguiente paso es quitar el obús de la cámara, que es la válvula que regula el paso de aire al interior de la cámara. Para ello podéis comprar en cualquier ferretería una especie de destornillador con punta especial para aflojar, o incluso algunos tapones de la válvula vienen con dicha forma, para poder llevarlo puesto y arreglar un pinchazo sobre la marcha, y que son metálicos y no de plástico, como es nuestro caso.

Pasamos a despegar el neumático de la llanta, bien pisando el neumático o incluso con las manos si tenemos la suficiente fuerza.
-haber rodado previamente con el neumático con la presión baja, para que este se deforme y se caliente y sea más maleable
-echar agua mezclada con jabón para que escurran mejor los labios
-tener una destalonadora

Sacamos el labio del neumático, la primera parte que debemos sacar es la que está justamente en el lado contrario del papillón.

En caso de llantas anonizadas o pintadas, corremos el riesgo de marcar o quitar el anonizado o pintura. Para evitarlo en la medida de los posible, introducimos un trozo de cámara entre la llanta y el neumático.

Lo normal es que una vez sacado 1/3 del neumático, el resto lo podamos sacar con las manos.
Un consejo es que los desmontables los metamos las veces que sean necesarias, es mejor introducir un desmontable cada 10 centímetros , que no ponerlo cada 20 y hacer el doble de fuerza, ya que podemos dañar la llanta, estropear el neumático o incluso morder la cámara. Otro consejo es que nos olvidemos de los desmontables para tractor o similares, se hace excesiva fuerza para el tipo de llanta que nosotros montamos, con 3 desmontables específicos de moto, que no tienen más de 20 centímetros de largo, y un ancho de poco más de un centímetro, somos capaces de sacar cualquier rueda.

Recordad no es cuestión de fuerza, sino de maña, y como decía el dicho, con paciencia y vaselina se la metió el elefante… ejem

Una vez hecho esto, aflojamos la tuerca que sujeta la válvula, para poder sacar la cámara. No hay misterios, introducimos la válvula al interior del neumático, y vamos sacando con cuidado la cámara. Y después quitamos la tuerca del papillón y sacamos el mismo

Para sacar el otro labio, hay diferentes métodos:

-sacar dicho labio por el mismo lado de la llanta que sacamos el otro
-sacar dicho labio por el labio contrario, quedando la llanta embutida dentro del neumático, se dobla un poco el neumático y tiramos de la llanta, quedando liberadas ambas partes

Vamos a introducir la rueda nueva.

Repasamos la llanta, revisando que el protector de la cabeza de los radios esté correctamente, en caso contrario, la cinta americana hace maravillas.

Impregnamos ambos labios del neumático con jabón, ya sea de los platos, o del baño, pero a mi personalmente me gusta «no» mezclarlo con agua, lo aplico directamente con una brocha. Quizás sea una manía, pero así evitamos en cierta manera el óxido prematuro en la cabeza de los radios, a parte de que nuestras uñas no quedarán como las de un minero… ya sabéis, antes muerta que sencilla.

Nos fijamos en el sentido de giro del neumático, y lo replanteamos sobre la llanta pensando que una vez metido dicho labio, nos tiene que quedar por meter el labio del lado del disco de freno. El motivo es claro: si fuese al revés estaríamos apoyando el disco contra el suelo, y haciendo fuerza contra el mismo, lo cual desde cualquier punto de vista, no es bueno.

Metemos la rueda con las manos en el labio de la llanta, llegará un punto donde no podamos más, y debemos pasar a los desmontables, recordad, distancias cortas entre desmontable y desmontable. Había una leyenda de que había un piloto nórdico, creo recordad que era Bill Anderson, que decían que se cambiaba los neumáticos con mouse con las manos, y que incluso levantaba las motos a pulso, hasta la altura del pecho. En el año 2.000 un amigo del foro y habitual del nacional de enduro, Antonio Gimeno, corrió los ISDE celebrados en Granada, y me confirmo el dato: un gigantón nórdico, creo que sueco, se metía los neumáticos con mouse sin utilizar desmontables… tenía unas manos que eran como un manojo de… «espárragos» navarros.

Una vez metido dicho labio de la llanta, nos queda el otro labio que es el del lado del disco, y es el momento donde debemos meter la cámara y el papillón.

Para ello os voy a contar como lo hago yo, aunque también he visto otro métodos, pero a mí, el que me funciona es este: meto un desmontable por el labio que ya está introducido en la llanta, a la altura del agujero de la válvula o del papillón, saco un poco el labio, y apoyo la llanta en el suelo y el desmontable queda sujeto contra el suelo (teóricamente sería por el lado de la corona, si habéis seguido mis pasos). Piso un poco el disco para que no se mueva, e introduzco entre la llanta y el labio del neumático que nos queda por poner un taco de goma, de madera, una caja de crema… lo que tengáis a mano, en nuestro caso lo único que encontré a mano fueron dos rollos de cinta de carrocero, pero fueron válidos. Con esto consigo dejar libre todo el interior de la llanta, con lo que introducir tanto la cámara como el papillón es cosa de niños, ya que puedo manipular con mi manos perfectamente. El famoso utensilio que acaban de sacar para poder meter la válvula por el agujero no es necesario con este método.

Tenemos el papillón en su sitio, lo fijamos con su tuerca sin apretarlo al máximo, y fijamos también la válvula con su tuerca para que no se vuelva a introducir dentro de la cámara.
Hinchamos un poco la cámara para que coja forma, e introducimos la misma dentro del neumático.

Ya tenemos todo listo para cerrar el neumático, o talonarlo, o en definitiva meter el labio dentro de la llanta.

Hinchamos un poco más la cámara, para que su forma sea un poquito más resistente, y empezamos por el lado del papillón, presionamos hacia dentro el mismo, metemos la cubierta, dejamos el desmontable fijado (ojo, que algunos vuelven y salen disparados y podemos tener un percance muy serio como nos de en la cara) nos desplazamos unos 10 centímetros , metemos otro desmontable y metemos otro poco, nos vamos hacia el otro lado y la misma operación, y así seguimos hasta el final.

Alguno estará pensando: este tío es un cachondo, hala, nos dice que metamos los desmontables, y ancha es Castilla, y no explica como no morder la cámara, y como cerrar el neumático.

Como no morder la cámara: para ello introduzco un poco los dedos, empujo la cámara hacia dentro, meto el desmontable entre la llanta y la cubierta, ya que la cámara está desplazada hacia el interior, y puedo empujar el desmontable sin miedo a pillar la cámara. Y voy haciendo esta operación cada vez que introduzco un poco de cubierta… por cierto que nadie se deje los dedos dentro, que duele bastante, incluso más de uno se ha dejado el dedo como una morcilla de Burgos.

Pero claro, no todo es tan fácil y ya solo nos quedan como 10 ó 15 centímetros de neumático por meter, y ahí no hay dios que meta los dedos, ni el desmontable, ni el bigote de una gamba. Llegado a este punto, suelo quitar el poco aire que tiene la cámara, y suelo pisar dicho trozo de cubierta, para que ceda y se introduzca, en caso de no conseguirlo podemos ayudarnos con unos pequeños golpes de un martillo de nylon o de goma, directamente sobre el cacho de neumático que no se introduce.

Para destalonar perfectamente el neumático, metemos presión hasta que vayan a su sitio, esto suele ser entre 2 y 3 kilos, en caso de que el jabón ya no esté haciendo el efecto lubricante del principio. Una vez destalonado, le quitamos todo el aire, y metemos la cantidad de aire que más nos guste.

Otro consejo, echar grasa o incluso aceite al eje cuando vayáis a montar la rueda, si llega quedarse sin lubricación dicho componente, puede llegar a griparse y suponer un auténtico dolor de cabeza el sacarlo la próxima vez.

EN MARCHA, COMPORTAMIENTO DE LOS METZELER MCE SIX DAYS
Hemos tenido la suerte de probar los neumáticos en todo tipo de terreno: barro arcilloso por la zona del levante, y terreno mojado / húmedo por la zona centro, aderezado de piedras, raíces y árboles en ambos casos. La puntuación será de 1 a 10, siendo el 1 la menor puntuación y el 10 la máxima

Zonas arcillosas: el comportamiento es muy bueno debido a la separación que existe entre los tacos, no permite la acumulación excesiva de la arcilla, con lo que no tendremos la sensación de llevar los neumáticos embotados. El delantero pisa firme, muy firme, mientras que el trasero aun teniendo una buena tracción, no permitía muchos excesos con la moto inclinada, cosa que el delantero si que permitía
Delantero: 8
Trasero: 7

Zonas húmedas / barro / hojarasca / terreno blando: terreno predilecto de estos neumáticos. El delantero permite apoyar fuertemente en las curvas, apurar las frenadas hasta casi levantar la rueda trasera, meter la rueda por donde queramos sin miedo a una reacción rara o a perder el contacto con el suelo. Un auténtico 10 para este tipo de terreno. El trasero sin llegar al sobresaliente del delantero se queda con un notable muy alto, transmite muy bien la potencia al suelo, permite apoyarnos en las curvas sin miedo a reacciones raras, permite salir de las curvas controlando la tracción la derrapada, y en fuerte pendientes la moto tracciona de forma natural y noble. Parte de culpa de este comportamiento la tiene su disposición del neumático trasero, que dentro de la normativa FIM intenta simular palas con sus tacos horizontales, que son las que dan dicho funcionamiento en terrenos húmedos
Delantero: 10
Trasero: 9

Zonas de roca / trialera: el delantero tiene un comportamiento muy bueno debido en parte a la disposición de sus tacos (algunos en forma oblicua), acepta muy bien los golpes o llantazos contra las rocas (en nuestra sesión la rueda delantera iba a 0,9) y en ningún momento apreciamos golpes secos en nuestro brazos debido al poder amortiguador del propio neumático y su carcasa. Y en trialeras de bajada, el neumático soportó perfectamente las cargas a las que fue sometido a modo de frenadas en rocas y en zonas rotas de piedra. El trasero tiene un comportamiento notable, su carcasa se adapta al terreno perfectamente, si a eso unimos las palas centrales, con la disposición del taco lateral, tendremos un neumático que nunca nos fallará en terrenos rocosos, incluso en mojado, debido a que siempre dispondremos de taco en contacto con el terreno en su parte lateral, y una parte central que transmite la potencia al suelo. En escalones o en situaciones de llantazo, ni los notamos aún con presiones que rondaban los 0,6 debido en parte a la altura del neumático y a la capacidad de flexión laterales de dicho neumático. En situaciones delicadas de poca adherencia su funcionamiento es intachable, debido a esa disposición de los tacos que comentamos que hace que siempre dispongamos de una arista en contacto con el suelo
Delantero: 8
Trasero: 8

Zonas de piedra suelta: esta ha sido la zona donde hemos encontrado un comportamiento más regular al neumático, el delantero tendía a no apoyar correctamente, lo que nos restaba confiada, sobre todo en zonas de bajada, en pasos por curva de piedra suelta había que trazar muy bien y sin excesos. El trasero por el contrario en curvas dibujaba bien el terreno, pero cuando el terreno se empinaba perdía excesiva adherencia, bien es cierto que el terreno estaba demasiado seco, y al resto de compañeros de pruebas con otros tipos de neumáticos sufrieron los mismos problemas
Delantero: 6
Trasero: 6

Cronos / circuitos: los apoyos, peraltes roderas, dubbies, etc son un terreno donde se mueve muy bien el neumático delantero, sin nada que envidiar a otros neumáticos específicos de los circuitos. El trasero más de lo mismo, de hecho para algunos que piensen lo contrario, un tal Jeremy Mcgraft allá por los años 90, prefería montar neumáticos homologados FIM o ecológicos para las carreras de supercross, ya que decía que en curvas sin apoyo, debido al balón que tenía el neumático, disponía de la misma adherencia durante toda la curva independientemente de lo tumbado que llevase la moto… y el tal Jeremías, creo que entendía un poco de esto, que fue unas cuantas veces campeón AMA de supercross y motocross
Delantero: 8
Trasero: 7,5

Desgaste: tras 200 km donde hemos pisado todo tipo de terrenos a ritmos altos de excursión, el delantero no sufrió desgaste en el taco lateral, ni central, aunque si que apreciamos algunas grietas en los tacos laterales, producto de las rocas, y de haber circulado algunos kilómetros por carretera. El trasero por el contrario si que sufrió algunos desgastes en el pico de los tacos de tracción, y en toda su banda, es decir desde los laterales hasta el central. Apreciamos algún pequeño mordisco en algún taco lateral, pero en definitiva no le han sentado nada mal el ritmo frenetico al que han sido sometidos en los diferentes terrenos, amen de quedarles la prueba de fuego que sera la participacion en la carrera de este fin de semana en el Molar para rematar la prueba de estos magnificos neumaticos.
Delantero: 7
Trasero: 8

Después de probarlos, entiendo porque los 3 campeones del mundo han elegido este neumático: su polivalencia, su agarre, y durabilidad.
Texto y fotos  By Yeti

Con especial agradecimiento a Metzeler, Pirelli, y especial mención a Mick19, enamorado de este deporte donde los haya.