Prueba KTM 300 ´09. El punto de vista del usuario, by Kinirafa.

El pasado verano el virus de «moto nueva» me ataco furibundamente. Cuando compre mi anterior EXC 400 02, pensaba que posiblemente me retiraría de las trialeras con ella… Los años no pasan en balde y el negocio este del TT como yo lo entiendo tiene fecha de caducidad…

Sin embargo los seis años que había pasado con ella me habían dejado un dulce sabor. La nueva generación de 4T había alcanzado por aquel entonces un nivel de efectividad muy similar a sus hermanas 2T. La 400 combinaba una potencia suficiente para la mayoría de los mortales con un chasis que podía manejarse con facilidad. En definitiva, el listón estaba muy alto.

Así que, después de sacar la calculadora y cuadrar mis números, me plantee cual sería la sustituta.

La evolución lógica era continuar con una 4T, que año a año no habían dejado de evolucionar, aunque bajo el punto de vista de todoterrenero dominguero, tenía claro, que apetecía probar algo nuevo.

La primera premisa es que la moto se adecue a mi concepto de «Enduro» y mi manera de conducir. Me gustan los caminos muy rotos, los senderos ratoneros, las trialeras, montar mucho y parar poco, divertirme encima de la moto, pero no tomar más riesgos de los necesarios. Me gusta un pilotaje fino, marcar un ritmo constante, no «a saco» pero tampoco dormido y por ultimo…Como dije antes, los años no pasan en balde y la forma física no es como la de hace 15 años…por lo que si la moto debe ser una madre cuando voy cascaillo.

Las rivalidades «marquistas» que estamos tan acostumbrados a leer en los foros, no van mucho conmigo. Creo que cualquier moto moderna está muy por encima del nivel de pilotaje del 99% de los mortales. Obviamente, cada marca, cada modelo, tiene algunas características diferentes que pueden hacer ser diferente en según qué circunstancia o según que usos…pero vistas globalmente, con cualquiera de ellas, podemos divertirnos hasta hartarnos una mañana de sábado.

Dicho de otra manera, no habrá trialera que no se pueda superar por culpa de la moto, ni ningún colega nos va a dar «caña» por llevar tal o cual marca, modelo o cilindrada. Lo que sí que hay son motos que piden distinta forma de conducción, o formas de conducir que se adecuan más o menos a diferentes tipos de moto y por supuesto, distintas maneras de e entender el TT. Algunos disfrutaran pasando la mañana machacando piedras y a otros le gustara hacer kms y kms de pistas

Al margen de esto, hay otras cuestiones que creo son importantes para los que lejos de ser «oficiales», tenemos que gastarnos un huevo de pasta cada vez que nos da por subir a una moto. La fiabilidad mecánica, la disponibilidad y precio de los recambios, el valor o facilidad de venta de la moto usada y también porque no, cosas totalmente subjetivas como la estética o el «cariño» de marca

En mi caso, sin entrar en discusiones interminables, descartaba los modelos exóticos o con poca venta, novedades mecánicas aun no contrastadas, configuraciones que se apartan de lo que entiendo debe ser una moto de TT, motos de cross con faro o excesivamente «civilizadas» y distribuidores problemáticos. Insisto que es un punto de vista personal y que no debe de ser tomado como verdad absoluta. Es posible que a muchos, lo que yo descarto, pueda ser perfectamente válido…pero, recuerdo que la moto es para mí!

Respecto a la cuestión 2T- 4T…bueno, cada vez que se nombre la palabreja, empiezan las discusiones…Ocurre como con el tema de las marcas, con cualquiera podemos divertirnos como energúmenos, aunque creo que lo que realmente exigen es una conducción diferente. Ni mejor, ni peor, repito, simplemente diferente.

A la vista de lo anterior y viendo que el mercado ofrecía, me plantee tres candidatas. La nueva KTM 400, cilindrada recuperada tras un paréntesis de un año, la Honda CRFX 450 y la KTM 300.

Respecto a la Honda, he de reconocer que después de muchos años en esto y a pesar de no haber tenido nunca una japonesa, es toda una referencia tanto en calidad como en comportamiento. Unido a la oferta «de derribo» que hicieron, la hacían una candidata apetecible.

La KTM 400 quizá hubiera sido la evolución más lógica…pero aun a pesar de no tener una pieza en común con mi querida 400 02, no dejaba de ser algo similar…Entended este comentario…obviamente hay 6 años de evolución…pero sinceramente, para un nivel mataillo, en cuanto te enganchas 2 veces, ya puedes llevar la mejor moto del mundo mundial, que acabas rodando a velocidad de vespino.

Por último la 300 de la que se hablaban maravillas. La última 300 que había pasado por mis manos fue una 2001 y la recuerdo muy bastorra, con mucha potencia, pero salvaje y con vibraciones que te hacían caer los empastes… Pero por otro lado, KTM había afinado año a año este modelo y a todo el que preguntaba se deshacía en elogios hacia ella. Además, era una vuelta a mis orígenes 2tiemperos…y la cuestión económica, después de la supresión del impuesto de matriculación y del apaño de Ángel-ACM, la hacían realmente atractiva…

Asi que the winner was…KTM 300 09…De vuelta a los cilindros con agujeros!

Cuando la encargue, las Six Days habían desaparecido, por lo que finalmente el modelo fue un 2009 standard.

Ya metidos en faena, solicite a ACM algunas modificaciones para no tener que poner ni un tornillo adicional antes de salir a embarrarla. Cubrecarter, cubre escape de Carbono, cubre manetas y protector de disco trasero formaron parte del pack «de serie», así como el muelle del PDS algo más duro para aguantar mis 90 Kg. Como concesión al pijerio y dado que las 09 me parecen feas de cojones, le hice un pequeño look alternativo, combinando unas tapas naranja, con los adhesivos Six Days en tapas y portanumeros. De esta manera la moto quedaba, a mi gusto, más atractiva y con un toque «distinto»

Despues del rollo metafisico anterior, vamos a centrarnos en la moto, que seguro os interesara mas.

Con la moto ya en casa y como mi pasatiempo favorito es la Mcgiverlogia y el enrede, me puse a estudiar cómo habían evolucionado las siempre queridas u odiadas KTMs.

Estéticamente, con las modificaciones comentadas, el efecto «pesadote» de la parte trasera con el nuevo kit aleta-tapas, quedaba disimulado, aunque sinceramente, me siguen resultando más atractivas las 07. El conjunto deposito -sillín también resulta algo más ancho que en ese modelo, aunque cierto es que una vez en marcha, no se aprecia tanto. Lo que no acabo de pillar son las dimensiones de estas motos modernas. Con el asiento Standard, la posición sentado es muy achaparrada, con las piernas muy dobladas…al menos para alturas de 1.80 para arriba…en mi caso concreto, con 1.80 pelaos, no me encuentro excesivamente cómodo con el culo en el asiento. No encuentro sitio para subirme al asiento, y la palanca de freno trasero queda un poco a desmano, pero la opción del asiento alto me da un poco de intranquilidad a la hora de «echar patas» en trialeras o apoyos forzados…será cuestión de probar uno ¿Alguno me presta uno una mañana para ver cómo va? Mientras tanto habrá que acostumbrarse y bajar un poco la posición de la palanca de freno.

El acabado de plásticos y encaje de los mismos, es muy bueno, pudiendo desmontarse y montarse todo en un pis pas, con una única llave de 8. Se agradece la llave de T con 3 cabezas hexagonales y una torx incluida en la dotación de herramientas. La tornillería sin embargo no se ve muy allá. Si es posible utilizad herramientas de calidad, a poder ser de vaso, por que tienden a marcarse y redondearse si se abusa de llaves planas.

Una vez despanzurrada, los acabados de cableado, tubos, manguitos etc. están muy bien resueltos, utilizándose clemas rápidas de contacto e integrándose entre los tubos del chasis sin sobresalir ni presentar puntos de roce que con el tiempo acaban fallando. Tras el portafaros se integran las conexiones eléctricas en una pequeña «araña», que deja muy limpio todo el mogollón de cables que llevan estas motos modernas…Por cierto, con lo sencillos que eran las instalaciones eléctricas de una TT hasta hace unos pocos años, mira que las han complicado. Únicamente el depósito es un poco reacio a entrar en los tetones que lo fijan, pero creo que es una cuestión de maña.

La accesibilidad mecánica es muy buena y el cilindrin parece el de un Vespino, comparado con toda la parafernalia Valvulera de un 4T…Eso sí, la pipa de la bujía cuesta un triunfo quitarla, con el depósito puesto…menos mal que las 2T no perlan hoy en día, pero hubiera sido un detallazo poner una pipa más corta que no chocara con el depósito.

El acceso al filtro de aire, es cómodo, a través de la placa lateral izquierda.y buscando huecos, pueden encontrarse alojamiento para alguna herramienta y recambio. Yo he aprovechado el hueco junto a la batería, para con unas gomas de cámara, poder fijar alguna cosa. No obstante me gustaba más el hueco que había en la base del asiento de la 400…

El jamón Serrano de la bufanda, como todo 2T que se precie desde que a Honda le dio por inventar los escapes «Low Boy», sobresale bastante, esperando comerse toda piedra que se cruce por el camino, por lo que el protector de Fibra de carbono, súper envolvente, es una buena inversión a pesar de su precio, como no tarde mucho en descubrir.

Los mecanizados y la pintura del chasis tienen buen aspecto. No es una Honda, pero no anda muy lejos. Y por experiencia, el acabado externo tiene un buen envejecer a poco que la cuides un poco.

Desentona un poco el acabado de las tijas, muy rugoso y bastorro…pero a cambio ofrecen las múltiples posiciones de anclaje del manillar.

Las llantas negras son muy bonitas…cuando sacas la moto de la tienda. Pero el granito carpetovetónico y los desmontables tienen la mala costumbre de marcar los bordes y al cabo de poco tiempo, las pobre aparecen hechas un cristo. Me gustaban más las de aluminio vivo de toda la vida

Respecto a las suspensiones…bueno, entraremos en materia en la prueba dinámica, pero el tacto en parado de la Horquilla lo noto bastante mejor que en modelos anteriores, aparenta deslizar más suavemente. El PDS…ahí esta. Hay que probarlo en marcha para valorarlo. Creo que es novedad este año la regulación a alta velocidad…como teníamos pocas combinaciones de regulación, ahora una adicional…Bueno,no habrá que cebarse…

Como final, un detalle bueno y otro malo aunque sin mayor influencia en la moto

El bueno, el Trip. Hace años las motos no llevaban de esto y no lo echábamos en falta, pero ahora que lo equipan…coño, tiene utilidad. Y además consiguen que sepamos que nuestra 300 consume como un V12.!

El malo, el faro con lámpara convencional. Sé que es algo secundario en una TT, pero…cuantas veces se nos ha hecho de noche volviendo a casa? En la 400 unas cuantas…y al menos con el halógeno, conseguía vislumbrar un poco el camino. No sé el porqué de abandonarlo.

Bueno, tras el repasillo visual, me dedique a realizar los ajustes habituales de mandos, reglajes etc.

Lo primero fue regular el manillar a mi gusto. Hace años, en la época de las Cappras y similares, me gustaba llevar el manillar muy echado hacia atrás…a medida que las motos evolucionaban e iba cumpliendo años…el manillar iba avanzando. Hasta llegar a estas KTMs modernas, multi regulables, en las que avanzo el anclaje inferior lo más posible, así como el manillar bastante levantado (véase la foto) Creo que en las KT´s es un punto del que no se habla mucho, pero haciéndolo, se consigue que llevemos siempre más peso sobre la rueda delantera y nuestra postura al manillar sea más » de ataque». En mis ex 98, 02 y en esta lo llevo así y sinceramente no tengo grandes problemas de «ligereza» de dirección. Un elevador de 20 mm deja el manillar a punto de plancha.

Respecto a la amortiguación, inicialmente no hice más que comprobar el SAG, que con el muelle que monte estaba correcto. Siempre es necesario machacarlas un poquito para que deslicen bien y ponerse entonces a la tarea de regulación, cosa que tengo pendiente. No obstante, después de la primera salida, y partiendo de los reglajes standard , abrí 6 puntos la compresión en la horquilla (mas blanda) y otros 6 puntos el rebote del PDS (mas rápido). Por comodidad, monte unos purgadores …y ya´ta. En la prueba dinámica hablaremos mas de las suspensiones

Aprovechando los tornillos de reglaje, regulé la maneta de embrague para que estuviera lo mas cerca posible del puño , y que con un toquecillo empiezara a actuar . En la maneta de freno apreté el tornillo de reglaje a tope para que empiece a actuar nada mas tocarla.

Al igual que la posición del manillar esto es una manía personal…

Y bueno…poco mas… Mezcla al 1.5% y a arrancar…
Después de toda la morralla anterior, os preguntareis…sí, sí, todo eso está muy bien, pero…¿Cómo va? ¿Es tan buena como se dice?

Bien…En primer lugar, y como dije antes, creo que cualquier moto moderna está muy por encima de nuestro nivel de pilotos. No hay motos malas, ni mejores ni peores. Simplemente se pueden adecuar mejor o peor a según que utilización le demos. Y por supuesto, podemos tener la moto mas atómica del mundo, pero sin una correcta puesta a punto y ajuste a nuestros gustos o necesidades como pilotos, será simplemente una más del montón.

Dicho esto, vamos al grano…y para empezar, habrá que arrancarla. Este año, la 300 viene con el motor de arranque como componente de serie, no hay opción a modelo «manual». Mi teoría con los motores de arranque de las modernas 4T ( y por extensión, esta 3T) es que las marcas han conseguido sistemas de arranque súper ligeros, pero que lógicamente, por este motivo hay que cuidarlos más que un motor convencional.

Si esta moto hubiera venido solo con arranque a patada, no hubiera echado en falta el «botoncito mágico»….pero ya que lo trae y aun así, con un peso claramente competitivo, pues bienvenido sea. Personalmente, creo que lo mejor es utilizarlo en situaciones comprometidas, trialeras, caladas intempestivas…y en las demás ocasiones, utilizar la palanca. En toda circunstancia arranca con ella perfectamente y sin mayor esfuerzo.

Una vez en marcha, llaman la atención dos cosas. Una es el bajo nivel sonoro y otra que las vibraciones están bastante controladas.

Del primer punto ya se ha hablado largo y tendido. Bajo mi punto de vista (de «nuevo endurero purista» como un compañero afirma…) Cuanto mas desapercibidos pasemos en la montaña, mejor. Sin entrar en discusiones de porque si o porque no, sinceramente es una gozada que una moto te permita ir muy rápido, sin necesidad que te tengan que oír a 3 kms a la redonda

Respecto a la ausencia de vibraciones, dice mucho del equilibrado que se ha alcanzado en este motor. Recuerdo que hace años, las 300 vibraban como una lavadora vieja.

Y ya sin más, embrague, primera y gassss…(ya era hora, no?)

Tengo una extraña teoría acerca de obtener sensaciones de una moto…Pienso que para llegar a conclusiones validas hay que probar una moto durante muchos kms…o solo durante unos cientos de metros. Intentare explicarme.

Para hacerte con una moto son necesarios kms para conocer la moto, sus reacciones, la respuesta de motor, sus trucos…Pero también es cierto que las sensaciones que podemos recoger nada más subirnos en una moto, ayudan mucho a la hora de encontrar aspectos destacables, tanto positivos como negativos. Muchas veces, después de mucho rodar con el mismo vehículo, nos acostumbramos a las cosas más raras del mundo. ¿Quien no h intercambiado moto con un colega y se ha encontrado un manillar totalmente doblado del cual nuestro compañero no se había ni percatado?

En la 300, llaman la atención nada más empezar a rodar su ligereza, rapidez de reacciones y el kit deposito asiento algo ancho. Repito que es la primera percepción. Luego te acostumbras…pero creo que es un dato interesante.

Para no perderme con disquisiciones, vayamos por partes…

MOTOR.

Tal y como venia carburada la moto al recogerla, encontré una buena respuesta, mas llena que una 250, pero tampoco espectacular. Es lógico por otra parte que de nueva, entreguen la moto con una carburación gorda y sinceramente, creo que hay gastar tiempo en carburar la moto correctamente o bien dejarla en manos de algún taller competente que haga esa tarea una vez hecho un pequeño rodaje.

Lo cierto es que como buena 2T, unos pequeños reajustes en la carburación pueden cambiar radicalmente el comportamiento. Si a esto le unimos los tres muelles de válvula de escape y las dos curvas de encendido, tenemos entretenimiento para muchas tardes. La configuración que llevo actualmente es muelle rojo con curva «racing». Después de unas cuantas pruebas he dado con una carburación correcta y aquí realmente sí que se nota que el motor «aprieta» a base de bien.

El motor pide conducirse en marchas largas, empalmando marchas a medio régimen y abusando de «sótanos» (mas que bajos) en trialeras, aunque si se le buscan las cosquillas, la válvula de escape abre la caja de los truenos y los pinos empiezan a pasar muy deprisa.

El hábitat ideal de este motor son los senderos, las trialeras, los caminos rotos y revirados. Cuanto peor se ponen las cosas, mas disfrutamos. Por el contrario, a medida que el terreno va siendo más sencillo, se va encontrando fuera de su hábitat. Con un desarrollo 13/ 50, a poco que el camino no sea muy complicado, nos encontraremos en 4 y 5 buscando insistentemente una sexta que no aparece por ninguna parte. Por el contrario, en senderos y trialeras, podemos equivocarnos de marcha, que el motor siempre encuentra algún CV con el que sacarnos de la rodera o del escalón imprevisto.

Hago hincapié en que hay que conseguir una correcta carburación porque el comportamiento del motor varía radicalmente. Con la carburación de origen, las trialeras conocidas las continuaba abordando en 1ª porque en 2ª el motor se venía abajo y había que abusar de embrague más de la cuenta. Con la carburación correcta, la 2ª es mucho mas utilizable y la primera se vuelve incluso demasiado brusca al primer golpe de gas. Una vez encontrada la carburación feten, estoy empezando a calentarme la cabeza con más cambios. ¿Quizá un piñón con 1 diente más? ¿Probar otro muelle de válvula? ¿Curva light? Joder que lio con estas motos modernas, cuando era joven no me preocupaba de estas cosas, solo de dar gas y pasar el escalón como se pudiera

Me encanta la facilidad que tiene el motor de avanzar aun a regímenes muy bajos, medio ahogado, pero traccionando. Tenía miedo que acostumbrado al 4T, encontrara falta de respuesta en bajos, pero nada más lejos de la realidad. No tiene el tirón de martillo pilón de un 4T al abrir gas, pero la respuesta es más humana, lo que ayuda cuando los problemas comienzan a amontonarse en zona de piedras o cuando vas «tocado»

Respecto al controvertido tema del consumo y aunque no sea un condicionante básico en estas motos, dado que ha habido mucho escrito al respecto, en lo que a mi moto respecta, no lo encuentro desorbitado. Montando en mi zona habitual, encuentro un gasto superior en 1.5-2 l respecto a la 400, por recorridos y ritmos similares. Para ser un 2T gordo, lo veo razonable, aunque como en la respuesta del motor, una buena carburación influye mucho.

CHASIS-SUSPENSIONES
Entramos en terreno pantanoso. Se ha escrito mucho al respecto y siempre que sale el tema, los cuchillos empiezan a brillar entre los pro-KTM y anti-KTM.

Personalmente, creo que no hay que dramatizar. Cada moto tiene características distintas que en según qué sitios pueden ir mejor o peor. Recuerdo los años dorados de los GP de 500 en los que siempre se hablaba de «la superior potencia de la Honda» y » la manejabilidad de la Yamaha» y el «equilibrio de la Suzuki» . Al final las tres ganaban carreras …con «algo» de colaboración por parte de unos tales Rainey, Swantz, Gadner, LAwson…

En el caso que nos ocupa, la moto se siente manejable y juguetona, siendo realmente fácil hacer cambios de dirección, tirarse a un peralte, o esquivar una grieta inesperada. Realmente aquí sí que he notado gran evolución con mi anterior 400. No sé como irán las 4T más modernas, pero desde luego, la 300 es un juguete, tanto por peso como por cotas de chasis.

Respecto a las suspensiones, la primera sensación es de rigidez. Un rodaje previo se hace imprescindible antes de empezar a enredar con ellas. Aun así, la horquilla se nota más suave que en modelos anteriores y el PDS algo más sensible.

Llevo desde hace diez años subido encima de un PDS y la verdad, el culo se acaba amoldando a todo…Mi primera KTM 98 convivio unos meses en mi garaje con una Husky 92, hasta que vendí esta última. Cuando cogía la Husky, después de estar con la KTM, tenía la sensación de ir sobre un colchón de plumas

Con los años, el PDS se ha ido suavizando, aunque reconozco que alcanzar la sensibilidad de un sistema de bieletas requiere mucho trabajo de puesta a punto

En mi 300 un de las cosas que modifique fue el muelle de serie por otro más duro, para adecuarlo a mi peso. LA correcta regulación de los SAG es vital en el PDS. Sin un muelle adecuado, es tarea imposible conseguirlo. Un muelle blando para un peso determinado, hace que la amortiguador vaya más hundido y trabajando por tanto en la zona «dura», por lo que se consigue una suspensión poco sensible.

Respecto al reglaje standard del amortiguador, deje el rebote algo más suelto y la compresión más blanda, de manera que la suspensión fuera más viva y el recorrido esté disponible «integro » lo antes posible. De esta manera creo haber conseguido un buen compromiso sobre todo en las zonas de piedras que son las más críticas.

La horquilla, aun siendo más sensible que en modelos anteriores, se sigue notando algo rígida. De momento he dejado la compresión casi al mínimo, con el rebote en posición media, mejorando el comportamiento en zonas muy rotas. El siguiente paso será jugar con el nivel de aceite, pero en términos generales, funciona aceptablemente.

En cualquier caso, aun no me he puesto a enredar mucho con las suspensiones. Espero poder mejorar algo jugando con los niveles de aceite en la horquilla y probando más combinaciones en el PDS. Es lo malo de estrenar moto…hay que gastar una cuantas mañanas probando combinaciones y «sintiendo» si va mejor o peor. Pero mientras lo haces, no montas…

Con estos reglajes, de momento me siento a gusto. Sinceramente no creo que sean motos «peligrosas» que te tiren a la primera que te despistas, como he oído por ahí… Es posible que a muy alta velocidad, existan los famosos shimmies, pero para ir deprisa por pistas, hay motos mucho más adecuadas.

Ergonomía- Frenos-Detalles

Como dije anteriormente, el Kit deposito- sillín que monta KTM desde hace un par de años, es algo más ancho que el anterior. Personalmente me gustaba más aquel…pero una vez acostumbrado, tampoco es algo crítico.

Por contra la postura sentado es algo mejor, aunque quizá, para mi altura, un asiento algo mas alto iría mejor. Lo malo es que luego en las trialeras, el suelo queda más lejos…

El freno delantero ha mejorado sensiblemente. Regulándolo con el mando incorporado a la maneta, actúa nada mas insinuar la frenada y el tacto es firme y menos esponjoso que en modelos anteriores

El freno trasero parece mas modulable, no siendo tan on-off como antes. En mi caso, lo utilizo básicamente para timonear la rueda trasera.

Un detalle a corregir es que la palanca está demasiado cerca de la tapa del embrague. En una caída o en un golpe, puede acabar marcando esta o lo que es peor, rompiéndola. Para solucionarlo o bien se regula con el tornillo de la bomba para que quede más baja, fuera del alcance de la tapa del embrague o se suelda por el interior una arandela, para que no pueda clavarse en ella.

La bufanda, como buena 2T, anda demasiado cerca de las piedras. Instale un protector de fibra de carbono súper envolvente, que sinceramente recomiendo a cualquiera. Es ligero, cubre la mayor parte de las zonas expuestas y tiene una buena capa de fibra que protege la chapa más que los típicos de plástico o «raspas»

CONCLUSION

Obviamente, esta «prueba» tiene un defecto de forma en origen,…y es que estoy probando «mi» moto. Y como todos sabemos, «nuestra» moto es siempre la mejor (tontos seriamos si nos comprásemos algo que cuesta un monton de pasta y luego no nos gustase)

No voy a decir que la 300 sea la mejor moto de la actualidad. Creo que prácticamente la mayoría de las motos actualmente en producción, puede ser «la mejor» en función del uso que se le de, del piloto, y del bolsillo

Hace años, después de una mañana de trialeras, tiempo de perros y barro para aburrir, un amigo dijo frente a una chimenea «llegara el dia que tengamos que buscar motos que nos ayuden a subir trialeras, que sean fáciles de llevar, que no nos machaquen físicamente, porque ya estaremos mayores para esto del TT con motos salvajes»

La 300 hace muy fácil la vida del Todoterrenero. Las habrá mas eficaces, mas rapidas, mas polivalentes, mas potentes…pero cuando la cosa se complica y las fuerzas escasean, ella pone un poquito para que llegar arriba de la trialera sea menos complicado.

Mis conclusiones estan hechas desde el punto de vista de piloto dominguero, con unos cuantos años encima, tanto «reales» como de moto. No pretendo que sean verdad absoluta y que posiblemente muchos podais opinar de forma distinta, pero es posible que otros muchos podais tener las mismas sensaciones con la «moto de moda»

Aunque por otra parte, al final el que le da «al mango» es el que va arriba…He salido últimamente con una amigo que se ha «agenciado » una 125…y no hay manera de seguirle. Caminos, sendas, trialeras, da lo mismo, va mas rapido y mas seguro…Y lo malo es que no puedo echarle la culpa a la moto…
Bueno, espero que a estas alturas no os hayais dormido. Si alguno ha resistido, amenazo con el proximo «test» que me ronda en la cabeza…KTM 300 09 vs SWM 347 80…»Viaje en el tiempo»

By KiniRafa

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